Men verket är anslutet med rör på just den platsen det ligger?Ursprungligen postat av Jens
Argumentationen avseende ett planerat och ett befintligt fjärrvärmeverk är av naturliga skäl väsentligt olika.
Men verket är anslutet med rör på just den platsen det ligger?
Argumentationen avseende ett planerat och ett befintligt fjärrvärmeverk är av naturliga skäl väsentligt olika.
Det går fjärrvärmerör till både Eslöv och Lund.
OK. Det underlättar i och för sig om man skulle vilja flytta verket till någon annan plats längs dessa rör, men så skulle det ju dessutom placeras så att det inte inkräktar på jordbruksmark.
Ett nytt fjärrvärmeverk kan byggas i något av de befintliga industriområdena i Lund eller Eslöv. Skogaholmsbageriet i västra Lund ska läggas ned nu, är det aviserat.
Och Region Skåne ska bedriva läns/regionaltrafik och numer även svara för den fysiska översiktsplaneringen. Där kan en ort som Örtofta, i Eslövs kommuns ena utkant men mittemellan städerna Lund och Eslöv (lägg till ett antal andra orter i dessas närhet och rimliga pendlingsavstånd) och med möjlighet att utveckla busstrafik mot Kävlinge om orten växer till sig, vara av intresse. En bindande regional fysisk planering skulle även kunna reglera sådant som kommunala följdinvesteringar (Örtofta har inte ens en lågstadieskola) om kommunen i sig inte är hågade till att investera i "periferin".
Inget ont om Örtofta men Örtofta, Väggarp och Håstad kan (bör?) betraktas som en sammanhängande tätort.
Tack för inlägget och att godståg kan under optimala omständigheter klara sträckan på 43 minuter. Däremot betraktas jag denna gångtidsskillnad som försumbar jämfört med gångtiden Pågatågen som stannar vid samtliga mellanstationer. Öresundstågen, SJs Snabbtåg, Snälltåget och de snabbare Pågatågen bör rimligtvis betraktas som ett betydligt större problem än de Pågatåg som stannar vid samtliga mellanstationer.
Då får jag väll illustrera vad problemet är. Tåglistan minus uppehållstiden för förbigång ger inte hela sanningen om godstågens gångtider. För tåg med förbigångna måste man även räkna bort tid för inbromsning och acceleration, på natten finns det diverse tillägg för olika banarbeten. Nu har jag istället lagt in ett Pågatåg och ett godståg, Rc4+1400 ton mellan Hässleholm och Lund. Pågatåget kör på 45 minuter och godståget kör då på ca 43 minuter. Pågatåget är grönt och godståget gult i grafen och fyrkanterna markerar hur stor plats tåget faktiskt tar med hänsyn till att det ska ha grön signal. Röda markeringar visar konflikter där Pågatåget inte håller undan för godståget. Planeras godståget som ovan kommer det få kör vänta stopp och tvingas bromsa mot snästa signal. Fram till Tjörnarp går det bra Pågatåget håller undan, efter Tjörnarp har dock Pågatåget tappat så mycket av sitt försprång och den första konflikten uppstår mellan Tjörnarp och Höör. In mot Höör är blocken tätare placerade och det går bra en stund trotts att marginalen mellan tågen krymper. Mellan Höör och Stehag sker nästa konflikt och när Pågatåget gör uppehåll i Stehag räcker inte tiden till utan en ny konflikt inträffar. Pågatåget accelererar sedan men hinner inte undan mellan Stehag och Eslöv, ny konflikt vid uppehållet i Eslöv och sedan hinner Pågatåget nästan iväg till Örtofta men där är det dags för riktigt stora konflikter och värre blir det in mot Lund. I Lund har Pågatåget 2 min uppehåll och det är för lite tid för att bli förbigånget av godståget. Om godståget har samma uppehållstid i Lund för att "lösa problemet" så kommer det hänga ut och blocker stambanan då inget spår i Lund klarar långa godståg. Så i praktiken får man räkna med att det tar 47 minuter för Pågatåget då uppehållet i Lund måste räknas in. Gångtidskillanden blir då ca 4 minuter mot godstågen och drar man då in 2-3 stopp kommer Pågatågen sannolikt hinna undan. Jag delar därför inte din bedömning att Pågatågen inte är ett problem för godstågen på sträckan.
/Magnus
Utöver detta är det ganska tydligt att ditt exempel är baserat på det absolut sämsta möjliga scenariot och jag antar att det blir ett betydligt värre scenario med godståg som tvingas att gå i sidan för Öresundståg.
/Axel L
Nu förstår jag inte på vilket sätt de andra persontågen är problem, jag trodde det var Pågatågen som är ett problem för att när de stannar på alla mellanstationer stjäl de mycket kapacitet och att det är svårt att få in både snabba tåg och till och med godståg utan att dessa måste bromsa in. Exemplet visar ju att det långsammaste tåget (=Pågatåget) får rulla som de vill och sen får de andra anpassa sig, dvs bromsa in.
Till Magnus: I ditt exempel så startade godståget ganska snart efter Pågatåget (är det 4 minuter?). Är det inte så att i tågplanen skulle man låta godståget starta senare från Hässleholm så det kunde hålla sin lagom fart och sen kanske närma sig Pågatåget efter Lund men ändå kunna rulla på. Eller räcker inte luckan till, ligger det under dagtid ett till persontåg som skall in efter godståget som gör att det inte kan starta senare?
Eller visar du bara att ett godståg faktiskt är snabbare än ett pendeltåg, trots att pendeltåget har mycket högre topphastighet, för det är uppehållen som tar tid (både uppehållet och inbromsning och acceleration)?
Och visar bilden också att godståg och lokala tåg kan passa ihop på en stambana om det inte är så trångt, medan snabba tåg (dagens snabbtåg och eventuella ännu snabbare, samt faktiskt Öresundstågen om de inte har uppehåll) borde få egna spår.
Senast redigerat av Ulf Broman den 2021-02-18 klockan 12:02:53. Anledning: Bytt till bättre rubrik
Även om du betraktar skillnaden som försumbar bidrar skillnaden till att tvinga fram extra förbigångar av godstågen eftersom de inte kan nyttja sin högre hastighet. Eftersom godstågen och Pågatågen konkurrerar om luckorna där det går att köra långsamma tåg och Pågatågens förlängning är den sist till kommande trafiken är det ingen tvekan om att förlängningen skett på godstrafikens bekostnad på sträckan. Att Pågatågen inte kan hålla undan för godstågen förvärrar situationen för godstrafiken. Idealt hade varit att kunnat köra de två långsamma tågen eftervarandra men som illustrerats är det svårt. I södergående riktning bidrar också Pågaåtgens övertagande av förbigångsspåret i Tjörnarp till att godstrafiken nu förvisso har ett längre men sämre placerat förbigångsspår i Vätteryd som har en backe strax efter sig vilket förlänger körtiden och minskar möjligheten för tågen att ta sig hela vägen till Malmö när de stannat för förbigång.
Skillnaden är att Öresundstågen och fjärrtågen fanns redan när utbyggnaden gjordes för Pågatågen. Den ökning av fjärrtrafiken som skett sedan utbygganden får betraktas som marginell. Jag är inte i sig emot utbyggnaden men man måste vara ärlig och medge att de långa och långsamma Pågatågslinjerna ställer till det för annan trafik.
Det sämsta möjliga scenariot är att Pågatågens långsamma framfart tvingar godståget till förbigång i Eslöv och Tornhill av andra snabbare tåg. Ett annat dåligt scenario är att godståget inte hinner mellan två snabba persontåg mellan Vätteryd och Eslöv vilket allt som oftast beror på backen efter förbigångsspåret i Vätteryd...
/Magnus
I mitt exempel passerar godståget 3 minuter efter Pågatåget i Hässleholm vilket gör att det ut från Hässleholm har tillräcklig marginal mot det föregående Pågatåget. Det finns olika lösningar i tågplanen. Om det var möjligt hade godståget justerats så att det kom in 3 minuter bakom Pågatåget när Pågatåget lämnade Lund. Då hade det dock uppstått en lucka mellan tågen uppe i Hässleholm på ett antal minuter som inte kunnat nyttjas till något annat på stambanan. Mest troligt är dock att det hade varit så mycket andra tåg att godståget hade fått ställa sig på förbigång i Eslöv och Pågatågets långsamma framfart mellan Eslöv och Lund är den direkta konsekvensen till att godståget inte når till förbigångsspåret i Tornhill istället.
Huvudsyftet med bilden var att visa att även om man kan tycka att Pågatågen och godstågen kör ungefär lika snabbt så är Pågatåget det långsammaste och den "taggiga" blockbeläggningen som uppstår vid uppehållen gör att situationen blir sämre.
Ju mindre gångtidsskillnader ett dubbelspår har desto bättre är det för kapaciteten. I ett läge där de snabbaste tågen har flyttat från sträckan blir det mindre effekter av att godstågen inte kan nyttja sin fulla hastighet. Som det är nu "stjäl" Pågatåget den bästa kanalen för långsamma tåg.
/Magnus
Ju mera fakta som kommer fram ju märkligare är det att man överhuvudtaget fick tillstånd att bygga Pågatågsstation i Tjörnarp. Kan inte de som planerar på Trafikverket göra sådana här beräkningar? Just i Tjörnarp fick man ofta stanna tidigare för förbigångar näe man körde godståg på SSB. Men nu är det ju oftast omöjligt då man blockerar plattformen....
Sidospåret i Vätteryd 3 kilometer norr om Tjörnarp ersätter väl det som var i Tjörnarp?
Jo men det är en lång och seg backe efter.....medan det gick snabbt och lätt att komma igång från Tjörnarp.
Blir det fortfarande ett problem när de nya starka loken som är på (järn)väg går i de tågen? Ska de gå den sträckan?
Skulle snabbare pågatåg med bättre acceleration kunna få problemet att försvinna? Jag vet att det inte kommer bli några på många år, men undrar ändå.
Tanken från operatörer med nya stsrkare lok är väl att kunna köra länge och tyngre råg. Rent klimat och energimässigt är det förstås också vansinne att stoppa och starta tunga godståg särskilt på platser före långa backar där de annars rullar förbi av egen rörelseenergi. I en framtid med allt sämre eltillgång blir ju detta än viktigare och även om moderna lok har elbroms kan inte den på något sätt motsvara förbrukning vid start. Elbroms är bra för att hålla mot i nedförsbackar och mindre hastighetsnedsättningar men inget man stoppar tåg med!
Problemet med "modernare" tåg har väl blivit att uppehållen i sig blir mer tidsödande genom att avgångsproceduren tar längre tid. Ska man kompensera för det genom bättre acceleration krävs det rena flygplansaccelerationen.
Kostnaden anges till 19 miljarder enligt 2017 års prisnivå. Med byggstart 2029 och klart 2035 och 4% järnvägsbygginflation blir det cirka 34 miljarder enligt 2032 års prisnivå (1,04^15*19) (och 22 miljarder enligt 2021 års prisnivå, året för mitt föregående inlägg) (4% är nog snällt satt, det har förekommit siffror på 7 % årliga ökningar i kostnad på likadana järnvägsbyggen) 19 miljarder på cirka 65 km=3 miljarder per mil.
Senast redigerat av Bengt Larsson den 2021-02-27 klockan 17:19:59.
När jag läser igenom den här tråden, tänker jag på en flygolycka med ett passagerarplan i USA. Hoppas det inte är en skröna. Planet skulle landa, då man fick indikation genom varningslampor, att landningsställen inte var fullt ute. Planet sattes att cirkulera ovanför flygplatsen med autopiloten och alla i besättningen koncentrerade sig på varningslamporna och huruvida de visade rätt och vilka åtgärder som kunde vidtagas för att åtgärda det eventuella felet. Planet störtade därför autopiloten hade ställts in på en cirkulerande nedfart och ingen i besättningen hade tilldelats funktionen att observera vart planet flög.
Vad har den här historien med den här tråden att göra? Alla de här uträkningarna om hastigheter för olika tågtyper är varningslamporna som blinkar. Ingen är satt att som i en drönare observera problemet ovanifrån och se vad det är som händer. Man skulle då naturligtvis sett trängseln på stambanorna och andra livligt trafikerade järnvägar, men också hur lite trafik det gick på andra. Det skulle naturligtvis satt igång tanken på att använda dessa för att undvika trängsel. Det skulle kunna göras genom "trängselskatt" på de livligast trafikerade banorna. Detta skulle var kompensation för längre och kanske lite obekvämare väg. Rentav skulle man kunna ge trafik på dessa alternativa vägar ett positivt ekonomiskt bidrag genom att de bidrar till ett minskat investeringstryck på stambanorna och andra livligt trafikerade banor. Det hade inte blitt helt gratis för de alternativa vägarna måste naturligtvis rustas upp till en absolut minimistandard till en början, t ex elektrifiering. HNJ -Godsstråket genom Skåne/Markarydsbanan skulle kunna vara ett alternativ till Nässjö - Malmö på stambanan. Kinnekullebanan kompletterad med ett tredje spår till Hallsberg från Gårdsjö skulle kunna vara ett alternativ till Hallsberg - Göteborg på stambanan. Et c.
Senast redigerat av steisi den 2021-02-28 klockan 10:41:53.
När jag läser de ständiga förlagen om att massivt upprusta lågtrafikerade banor för att avlasta dagens dubbelspår undrar jag hur selektiv utsikten från drönaren är? I båda dina förslag ska vi alltså satsa stora pengar på banor som har en för godstrafiken ognynsam profil, låg kapacitet utan stora utbyggnader och som ger sämre transporttider än idag samt leder till områden med stor kapacitetsbrist för att öka kapaciteten för tågtrafiken. För att återgå till flygplanet tycker jag det är ungefär som att sätta någon på att observera marken men vara så angelägen om att planet inte ska sjunka att ingen kolla bränslemätaren. När bränslet (Kapaciteten) tar slut hjälper det inte att du satte någon på att observera att planet inte sjönk det kraschar ändå....
Jag tror tyvärr inte det är det drönar perspektiv du efterlyser som du har utan ett väldigt selektivt perspektiv som leder till en upprustning av banor du gärna ser att upprustas. Det där med att hävda att en bana måste upprustas/byggas av ett visst skäl men egentligen ha ett annat skäl brukar sluta sådär. Mellan Göteborg och Borås har man varit väldigt angelägen om att få till en ny järnväg för regionaltrafik, eftersom det har varit svårt att få till finansieringen av regionalbanan har man lanserat det som en del av en ny stambana där tågen mellan Stockholm och Göteborg ska köras. När sedan finansieringen kommer är man istället missnöjd med att banan får så få stationer för egentligen ville man ju köra regionaltåg och Fjärrtågen är mest ivägen. Så frågan är ju vad som händer om man genomför upprustningen och det motförmodan skulle blir succé för godstrafiken så att persontågen inte fick plats, då har jag en känsla av att det kommer klagas på Postvagnen över att persontågen inte fick plats...
/Magnus
Nej, jag har inga sådana motiv som du antyder. Sitter man i en lastbil i en bilkö med ständiga stopp, där uppenbart lastbilar missgynnas att komma fram, t ex av någon som dirigerar trafiken, så tror jag man är mycket benägen att ta en avfartsväg, som visserligen är längre, men där jag kan köra med jämn hastighet, även om inte med allt för hög fart.
Skillnaden är ju dock att den "avtagsväg" du föreslår innebär att du får lasta av en del av godset och köra på två lastbilar istället då blir avtagsvägen en aningen mindre attraktiv.
/Magnus
Behörigheter för att posta
Svara med citat