Skånetrafik

[Ulf Broman]

Om vi granskar påståendet lite noggrannare få man följande medelhastighet för de olika persontågssystemen mellan Hässleholm och Lund. Innan jag inleder analysen är det värt att poängtera att jag har enbart studerat de två Öresundstågslinjerna och den enda heltäckande Pågatågslinjen.

Måste man inte studera alla persontågssystem på sträckan, dvs även SJ Snabbtåg och Snälltågets persontåg för att få en helhetsbild?
Och vore det inte intressant att ta några stickprov på verkliga hastigheter för några godståg som går på dagtid? Eller går det så väldigt få godståg på dagtid på den sträckan så de kan man bortse ifrån?

[Magnus Backman]

Om vi granskar påståendet lite noggrannare få man följande medelhastighet för de olika persontågssystemen mellan Hässleholm och Lund. Innan jag inleder analysen är det värt att poängtera att jag har enbart studerat de två Öresundstågslinjerna och den enda heltäckande Pågatågslinjen.

Här är restider och medelhastighet för de tre studerade tågsystemen.

             |           |        Restider       |    Medelhastigheter   |
Tågsystem    |   Linje   |  Lu - Hm  |  Hm - Lu  |  Lu - Hm  |  Hm - Lu  |
-------------|-----------|-----------|-----------|-----------|-----------|
Öresundståg  |   M - Ck  |  29 min   |  32 min   | 139 km/h  | 126 km/h  |
Öresundståg  |   M - Kac |  34 min   |  34 min   | 118 km/h  | 118 km/h  |
Pågatåg      |   M - Cr  |  45 min   |  45 min   |  89 km/h  |  89 km/h  |

Utifrån dessa beräkningar håller Pågatågen den medelhastighet som är närmast 100 km/h medan Öresundstågen mot Karlskrona håller den medelhastighet som skiljer sig mest från 100 km/h. Baserat på detta bör Pågatågen kunna betraktas som den mest godstågsvänliga persontågssystemet längs den studerade sträckan om vi antar att godstågen håller en medelhastighet på exakt 100 km/h. Det bör dock poängteras att antagande att godstågen håller samma medelhastighet som deras maxhastighet är ett orimligt antagande och att ett mer rimligt antagande är att medelhastigheten är något lägre än maxhastigheten.

/Axel L

Fast nu gör du antagandet att Pågtågen håller en jämn hastighet över hela sträckan vilket inte är fallet. Dela upp sträckan på Hässleholm - Höör, Höör - Eslöv och Eslöv - Lund. Dessutom gör uppehållen att blockbeläggningen för tåget blir ojämn så godståget kan inte ligga lika nära som om det hade varit jämnt. Det sista du vill ha är ett godståg som dundra in i en 40 eller ännu värre 10 övervakning, då tar det tid, väldigt mycket tid.

/Magnus

[Axel L]

Resultatet får mig att ana att problemet snarare handlar om godståg som avgår direkt efter ett Pågatåg som sedan drabbas av "stopp"-signal varje gång Pågatåget stannar. Irriterande, men på sträckan Hässleholm-Lund handlar det om 3-4 minuter som vore möjliga att vinna. Möjligen kan man komma upp i 5 minuter genom att "köra på pip".

Efter en viss inblick in tåglistan för tågplan 2021 är den vanliga gångtiden för ett godståg ungefär 48-57 minuter om man exkluderar eventuellt skogstid (planenligt stillastående på förbigångsspår). Det är oerhört få godståg som har något kortare gångtid en Pågatågen om man exkluderar från Posttågen.

Baserat på detta bedömer jag det som rimligt att säga att det inte är ett särskild omfattande problem med godståg som bromsas ned av Pågatåg. Däremot finns det ett annat problem som har betydligt större inverkan på godstågen och det är dötid i väntan på förbigång.

/Axel L

[Axel L]

Fast nu gör du antagandet att Pågtågen håller en jämn hastighet över hela sträckan vilket inte är fallet. Dela upp sträckan på Hässleholm - Höör, Höör - Eslöv och Eslöv - Lund. Dessutom gör uppehållen att blockbeläggningen för tåget blir ojämn så godståget kan inte ligga lika nära som om det hade varit jämnt. Det sista du vill ha är ett godståg som dundra in i en 40 eller ännu värre 10 övervakning, då tar det tid, väldigt mycket tid.

/Magnus

Här är medelhastigheten för Pågatåg längs olika delsträckor. Här har jag även inkluderat Pågatågslinjen som viker av mot Helsingborg i Eslöv och linjen som har Höör som ändstation. Jag har skrivit det i formatet (t1,t2)/(v1,v2) där t1 är tiden som krävs för sträckan söderut, t2 är tiden norrut, v1 är medelhastigheten söderut och v2 är medelhastigheten norrut. Jag har dock exkluderat från SJs och Snälltågets fjärrtrafik. Avstånden beräknade utifrån avståndsräkningen angiven i linjeboken för sträckan Nässjö - Peberholm. Den planlagda uppehållstiden för samtliga tåg som stannar men är genomgående med hänsyn till Södra Stambanan i Höör respektive Eslöv har en uppehållstid i dessa orter på 1 minute.

Sträcka	Öresundståg M-Ck	Öresundståg M-Kac	Pågatåg M-Cr	Pågatåg M-Hö	Pågatåg M-E-Hb
Lu-E (18 km)	(10,9)/(108,120)	(10,9)/(108,120)	(13,13)/(83,83)	(13,13)/(83,83)	(9,10)/(120,108)
E-Hö (20 km)	(9,8)/(133,150)	(9,9)/(133,133)	(12,12)/(100,100)	(11,12)/(109,100)	-
Hö-Hm (30 km)	(13,12)/(138,150)	(13,14)/(138,129)	(18,18)/(100,100)	-	-

Den enda delsträckan är det finns en väsentlig risk att godståg bromsas ner av ett framförvarande Pågatåg är sträckan Lund-Eslöv. I de övriga delsträckorna håller Pågatågen en så hög medelhastighet att risken kan betraktas som låg. Däremot är omfattningen av en sådan tidsförlust låg bör rimligtvis vara maximalt 2-3 minuter i det värsta möjliga scenariot.

/Axel L

[Göran Kannerby]

Här är medelhastigheten för Pågatåg längs olika delsträckor. Här har jag även inkluderat Pågatågslinjen som viker av mot Helsingborg i Eslöv och linjen som har Höör som ändstation. Jag har skrivit det i formatet (t1,t2)/(v1,v2) där t1 är tiden som krävs för sträckan söderut, t2 är tiden norrut, v1 är medelhastigheten söderut och v2 är medelhastigheten norrut. Jag har dock exkluderat från SJs och Snälltågets fjärrtrafik. Avstånden beräknade utifrån avståndsräkningen angiven i linjeboken för sträckan Nässjö - Peberholm. Den planlagda uppehållstiden för samtliga tåg som stannar men är genomgående med hänsyn till Södra Stambanan i Höör respektive Eslöv har en uppehållstid i dessa orter på 1 minute.

Sträcka	Öresundståg M-Ck	Öresundståg M-Kac	Pågatåg M-Cr	Pågatåg M-Hö	Pågatåg M-E-Hb
Lu-E (18 km)	(10,9)/(108,120)	(10,9)/(108,120)	(13,13)/(83,83)	(13,13)/(83,83)	(9,10)/(120,108)
E-Hö (20 km)	(9,8)/(133,150)	(9,9)/(133,133)	(12,12)/(100,100)	(11,12)/(109,100)	-
Hö-Hm (30 km)	(13,12)/(138,150)	(13,14)/(138,129)	(18,18)/(100,100)	-	-

Den enda delsträckan är det finns en väsentlig risk att godståg bromsas ner av ett framförvarande Pågatåg är sträckan Lund-Eslöv. I de övriga delsträckorna håller Pågatågen en så hög medelhastighet att risken kan betraktas som låg. Däremot är omfattningen av en sådan tidsförlust låg bör rimligtvis vara maximalt 2-3 minuter i det värsta möjliga scenariot.

Tjusigt! Worst case-scenariot är nog att godståget hinner stanna vid infartssignalen till Lund eller Eslöv. Då kan det nog bli uppemot 5 minuter merförsening.

[Magnus Backman]

Efter en viss inblick in tåglistan för tågplan 2021 är den vanliga gångtiden för ett godståg ungefär 48-57 minuter om man exkluderar eventuellt skogstid (planenligt stillastående på förbigångsspår). Det är oerhört få godståg som har något kortare gångtid en Pågatågen om man exkluderar från Posttågen.

Baserat på detta bedömer jag det som rimligt att säga att det inte är ett särskild omfattande problem med godståg som bromsas ned av Pågatåg. Däremot finns det ett annat problem som har betydligt större inverkan på godstågen och det är dötid i väntan på förbigång.

/Axel L

Då får jag väll illustrera vad problemet är. Tåglistan minus uppehållstiden för förbigång ger inte hela sanningen om godstågens gångtider. För tåg med förbigångna måste man även räkna bort tid för inbromsning och acceleration, på natten finns det diverse tillägg för olika banarbeten. Nu har jag istället lagt in ett Pågatåg och ett godståg, Rc4+1400 ton mellan Hässleholm och Lund. Pågatåget kör på 45 minuter och godståget kör då på ca 43 minuter. Pågatåget är grönt och godståget gult i grafen och fyrkanterna markerar hur stor plats tåget faktiskt tar med hänsyn till att det ska ha grön signal. Röda markeringar visar konflikter där Pågatåget inte håller undan för godståget. Planeras godståget som ovan kommer det få kör vänta stopp och tvingas bromsa mot snästa signal. Fram till Tjörnarp går det bra Pågatåget håller undan, efter Tjörnarp har dock Pågatåget tappat så mycket av sitt försprång och den första konflikten uppstår mellan Tjörnarp och Höör. In mot Höör är blocken tätare placerade och det går bra en stund trotts att marginalen mellan tågen krymper. Mellan Höör och Stehag sker nästa konflikt och när Pågatåget gör uppehåll i Stehag räcker inte tiden till utan en ny konflikt inträffar. Pågatåget accelererar sedan men hinner inte undan mellan Stehag och Eslöv, ny konflikt vid uppehållet i Eslöv och sedan hinner Pågatåget nästan iväg till Örtofta men där är det dags för riktigt stora konflikter och värre blir det in mot Lund. I Lund har Pågatåget 2 min uppehåll och det är för lite tid för att bli förbigånget av godståget. Om godståget har samma uppehållstid i Lund för att "lösa problemet" så kommer det hänga ut och blocker stambanan då inget spår i Lund klarar långa godståg. Så i praktiken får man räkna med att det tar 47 minuter för Pågatåget då uppehållet i Lund måste räknas in. Gångtidskillanden blir då ca 4 minuter mot godstågen och drar man då in 2-3 stopp kommer Pågatågen sannolikt hinna undan. Jag delar därför inte din bedömning att Pågatågen inte är ett problem för godstågen på sträckan.

/Magnus

[Henke]

Då får jag väll illustrera vad problemet är. Tåglistan minus uppehållstiden för förbigång ger inte hela sanningen om godstågens gångtider. För tåg med förbigångna måste man även räkna bort tid för inbromsning och acceleration, på natten finns det diverse tillägg för olika banarbeten. Nu har jag istället lagt in ett Pågatåg och ett godståg, Rc4+1400 ton mellan Hässleholm och Lund. Pågatåget kör på 45 minuter och godståget kör då på ca 43 minuter. Pågatåget är grönt och godståget gult i grafen och fyrkanterna markerar hur stor plats tåget faktiskt tar med hänsyn till att det ska ha grön signal. Röda markeringar visar konflikter där Pågatåget inte håller undan för godståget. Planeras godståget som ovan kommer det få kör vänta stopp och tvingas bromsa mot snästa signal. Fram till Tjörnarp går det bra Pågatåget håller undan, efter Tjörnarp har dock Pågatåget tappat så mycket av sitt försprång och den första konflikten uppstår mellan Tjörnarp och Höör. In mot Höör är blocken tätare placerade och det går bra en stund trotts att marginalen mellan tågen krymper. Mellan Höör och Stehag sker nästa konflikt och när Pågatåget gör uppehåll i Stehag räcker inte tiden till utan en ny konflikt inträffar. Pågatåget accelererar sedan men hinner inte undan mellan Stehag och Eslöv, ny konflikt vid uppehållet i Eslöv och sedan hinner Pågatåget nästan iväg till Örtofta men där är det dags för riktigt stora konflikter och värre blir det in mot Lund. I Lund har Pågatåget 2 min uppehåll och det är för lite tid för att bli förbigånget av godståget. Om godståget har samma uppehållstid i Lund för att "lösa problemet" så kommer det hänga ut och blocker stambanan då inget spår i Lund klarar långa godståg. Så i praktiken får man räkna med att det tar 47 minuter för Pågatåget då uppehållet i Lund måste räknas in. Gångtidskillanden blir då ca 4 minuter mot godstågen och drar man då in 2-3 stopp kommer Pågatågen sannolikt hinna undan. Jag delar därför inte din bedömning att Pågatågen inte är ett problem för godstågen på sträckan.

/Magnus

Mycket bra redogörelse som bevisar att Tjörnarp , Steghag och Örtofta snarast bör tas bort! Samhällsekonomiska och klimat/miljömässiga argument borde ju tala för det självklara. Det kan vara dessa minuter som avgör om godstågsupplägget blir dubbelt så dyrt eller inte då förlängd gångtid kanske innebär att man behöver dubbla uppsättningar med lok och vagnar för att få runt omloppet. Och då blir det förmodligen så dyrt att järnvägen tappar transporten till lastbilarna. Och då är man av med problemet och skåningarna har fått som de vill och förvandlat SSB till "spårväg"....

[Daniel Engström]

Mycket bra redogörelse som bevisar att Tjörnarp , Steghag och Örtofta snarast bör tas bort! Samhällsekonomiska och klimat/miljömässiga argument borde ju tala för det självklara. Det kan vara dessa minuter som avgör om godstågsupplägget blir dubbelt så dyrt eller inte då förlängd gångtid kanske innebär att man behöver dubbla uppsättningar med lok och vagnar för att få runt omloppet. Och då blir det förmodligen så dyrt att järnvägen tappar transporten till lastbilarna. Och då är man av med problemet och skåningarna har fått som de vill och förvandlat SSB till "spårväg"....

Fast en av järnvägen uppgifter är just att vara "spårväg" åt de som bor ut med banan. Lastbilarna måste hanteras politiskt, järnvägen kan aldrig vinna en självsvälttävling mot åkarna.

[Herrolsson]

När och varför blev detta en egen tråd?

[Bengt Löfgren]

När och varför blev detta en egen tråd?

Här, inlägg nr #44:

https://www.postvagnen.com/sjk-forum...861#post145861

[Ekhag]

Mycket bra redogörelse som bevisar att Tjörnarp , Steghag och Örtofta snarast bör tas bort! Samhällsekonomiska och klimat/miljömässiga argument borde ju tala för det självklara. Det kan vara dessa minuter som avgör om godstågsupplägget blir dubbelt så dyrt eller inte då förlängd gångtid kanske innebär att man behöver dubbla uppsättningar med lok och vagnar för att få runt omloppet. Och då blir det förmodligen så dyrt att järnvägen tappar transporten till lastbilarna. Och då är man av med problemet och skåningarna har fått som de vill och förvandlat SSB till "spårväg"....

En annan fullt lika rimlig slutsats är att den regionala fysiska planeringen som Region Skåne måste ha sen ett par år bakåt bör ges en starkare ställning och vara bindande jämfört med dagens lagstiftning.
Av orterna som räknades upp tidigare i tråden planeras i de kommunala översiktsplanerna för stora utbyggnader i Stångby i Lunds kommun (3000 bostäder, mestadels villor och den enda tätorten i Lunds kommun som är nära staden Lund och har plats för sådan utbyggnad inom kommungränsen) och Åkarp (300-400 bostäder beroende av hur Burlövs kommun ställer sig ). Det vill säga närmast på kommunala initiativ och kommunala följdinvesteringar.


Jag tänker här närmast på Örtofta i Eslövs kommun på gränsen till Lunds kommun. Allt annat lika* hade en flytt av sockerbruket och det nya värmekraftverket, med bägge tomterna ersatta av hundratals bostäder, utan att exploatera mer åkermark skapat ett större underlag för pågatågsstationen i byn. I och med att regionen driver pågatågstrafiken hade en regional översiktsplaneringen med bindande verkan i högre grad kunnat planera för ett större utnyttjande av dagens kollektivtrafik i det fallet.


* Det rör sig om enorma kapitalinvesteringar i det här fallet, särskilt eftersom det investerats tungt i både sockerbruket och värmekraftverket under senare år. Å andra sidan är det inte givet att någon av dessa kommer att finnas kvar i all framtid eller måste ligga på samma plats som nu.

[Göran Kannerby]

Jag tänker här närmast på Örtofta i Eslövs kommun på gränsen till Lunds kommun. Allt annat lika* hade en flytt av sockerbruket och det nya värmekraftverket, med bägge tomterna ersatta av hundratals bostäder, utan att exploatera mer åkermark skapat ett större underlag för pågatågsstationen i byn. I och med att regionen driver pågatågstrafiken hade en regional översiktsplaneringen med bindande verkan i högre grad kunnat planera för ett större utnyttjande av dagens kollektivtrafik i det fallet.


* Det rör sig om enorma kapitalinvesteringar i det här fallet, särskilt eftersom det investerats tungt i både sockerbruket och värmekraftverket under senare år. Å andra sidan är det inte givet att någon av dessa kommer att finnas kvar i all framtid eller måste ligga på samma plats som nu.

Vart ska man flytta sockerbruk och fjärrvärmeverk utan att göra intrång på jordbruksmark?

(eller tänkte du att du skrev: Allt annat lika* hade en flytt av sockerbruket och det nya värmekraftverket, med bägge tomterna ersatta av hundratals bostäder utan att exploatera mer åkermark skapat ett större underlag för pågatågsstationen i byn. )

[körsbär]

När stambanorna byggdes fanns det en station på vart enda ställe där det bodde med än 3 personer.

Sov du under skolans geografilektioner ?
När södra stambanan byggdes fanns bara en enda mellanstation mellan Malmö och Lund nämligen Åkarp. Burlövs socken som Åkarp tillhör hade då ca 1100 invånare. Mellan Lund och Eslöv fanns en enda mellanstation Örtofta. Örtofta hade 694 invånare år 1860. Samma år hade Stehags socken 1212 invånare och Höörs socken 2066 invånare. Stenbrohults socken som innehåller de båda stationerna Älmhult och Liatorp hade 1337 invånare år 1863.

[Henke]

Man skulle ju med dessa argument kunna kräva att kommuner och regionen gör allt för att påskynda utbyggd 4 spår Malmö-Hässleholm och då också kräva billigast och enklast bygge och inte som nu gräva ner spåren i onödan....

[Göran Kannerby]

Sov du under skolans geografilektioner ?
När södra stambanan byggdes fanns bara en enda mellanstation mellan Malmö och Lund nämligen Åkarp. Burlövs socken som Åkarp tillhör hade då ca 1100 invånare. Mellan Lund och Eslöv fanns en enda mellanstation Örtofta. Örtofta hade 694 invånare år 1860. Samma år hade Stehags socken 1212 invånare och Höörs socken 2066 invånare.

Man skulle ju med dessa argument kunna kräva att kommuner och regionen gör allt för att påskynda utbyggd 4 spår Malmö-Hässleholm och då också kräva billigast och enklast bygge och inte som nu gräva ner spåren i onödan....

Jag hade lite svårt att se kopplingen, eller hamnade svaret fel?

[körsbär]

Man skulle ju med dessa argument kunna kräva att kommuner och regionen gör allt för att påskynda utbyggd 4 spår Malmö-Hässleholm och då också kräva billigast och enklast bygge och inte som nu gräva ner spåren i onödan....

Nog tycker man att det borde vara billigare med bullerskydd än att gräva ned. Finns här någon expert på järnvägsprojektering och buller. Jag tror knappast att invånarna i Åkarp och Hjärup hade valt nedgrävning om de själva fått betala merkostnaden(hur stor är merkostnaden för nedgrävning ?). Skulle inte fyrspårsutbyggnaden mellan Malmö och Lund vara klar år 2015 ?

[Göran Kannerby]

Nog tycker man att det borde vara billigare med bullerskydd än att gräva ned. Finns här någon expert på järnvägsprojektering och buller. Jag tror knappast att invånarna i Åkarp och Hjärup hade valt nedgrävning om de själva fått betala merkostnaden(hur stor är merkostnaden för nedgrävning ?). Skulle inte fyrspårsutbyggnaden mellan Malmö och Lund vara klar år 2015 ?

Det förekommer även att man bygger ovanjordstunnel, dvs utan att järnvägen grävs ned innesluts den av väggar och tak. Nackdelen jämfört med nedgrävning är naturligtvis att delar av barriäreffekten kvarstår i och med att man ta sig upp och över "tunneln".

[Ekhag]

Vart ska man flytta sockerbruk och fjärrvärmeverk utan att göra intrång på jordbruksmark?

(eller tänkte du att du skrev: Allt annat lika* hade en flytt av sockerbruket och det nya värmekraftverket, med bägge tomterna ersatta av hundratals bostäder utan att exploatera mer åkermark skapat ett större underlag för pågatågsstationen i byn. )

Antalet svenska sockerbruk är nere på ett (och Arlöv som sockerraffinaderi stänger i år enligt planen). Socker till den svenska marknaden kan komma att täckas med import och lösas med dagens hamnar och väg/järnvägslogistik fast med mera socker (och mera utfyllnad i havet för större hamnanläggning). Örtoftaanläggningen kan flyttas till ett skogsbryn (Höör och risbygden är bara drygt två mil bort om anläggningen tvunget ska placeras i Skåne ). Fjärrvärmeverket kan på samma sätt förläggas någonannanstans. Jag skulle nog kalla svensk sockerindustri för ett exempel på "Footloose industries" i dagsläget, fjärrvärmekraftverket i mindre grad men Ellinge slottspark kan kanske komma att skatta åt förgängelsen som andra slottsträdgårdar genom historien.

Eftersom Region Skåne numer har ett ansvar att ta fram regional fysisk planering (Plan- och bygglagens (PBL) 7 kap. från 2019) utöver att bedriva pågatågstrafik hade en regional-översiktsplan med starkare ställning, utan att gå in på detaljer hur bindningarna ska se ut, ihop med sedvanliga politiska turer kunnat innebära en planering som stärkte passagerarunderlaget i Örtofta om man tänker på den areal hårdgjorda yta dagens sockerbruk och värmeverk i närheten av stationen innebär. En region som måste ta sådana hänsyn skulle i varje fall kunna styra utvecklingen på ett sätt som dagens kommunala planmonopol inte kan.

[Göran Kannerby]

Antalet svenska sockerbruk är nere på ett (och Arlöv som sockerraffinaderi stänger i år enligt planen). Socker till den svenska marknaden kan komma att täckas med import och lösas med dagens hamnar och väg/järnvägslogistik fast med mera socker (och mera utfyllnad i havet för större hamnanläggning). Örtoftaanläggningen kan flyttas till ett skogsbryn (Höör och risbygden är bara drygt två mil bort om anläggningen tvunget ska placeras i Skåne ). Fjärrvärmeverket kan på samma sätt förläggas någonannanstans. Jag skulle nog kalla svensk sockerindustri för ett exempel på "Footloose industries" i dagsläget, fjärrvärmekraftverket i mindre grad men Ellinge slottspark kan kanske komma att skatta åt förgängelsen som andra slottsträdgårdar genom historien.

Visserligen heter det fjärrvärmeverk men jag har ändå intrycket att de är väldigt bundna till sin placering, de värmeförsörjer att antal byggnader via rör som sammanstrålar just vid värmeverkets placering. Att flytta verket måste medföra betydande kostnader för själva flytten, hamnar det därmed mer ocentralt i förhållande till de försörjda byggnaderna måste man dessutom räkna med större förluster varje år för all framtid.

[Jens]

Visserligen heter det fjärrvärmeverk men jag har ändå intrycket att de är väldigt bundna till sin placering, de värmeförsörjer att antal byggnader via rör som sammanstrålar just vid värmeverkets placering. Att flytta verket måste medföra betydande kostnader för själva flytten, hamnar det därmed mer ocentralt i förhållande till de försörjda byggnaderna måste man dessutom räkna med större förluster varje år för all framtid.

Det biobränsleeldade kraftvärmeverket byggdes relativt nyligen och placerades vid järnvägen för att kunna försörjas med hjälp av järnvägstransporter. Något sidospår in på anläggningen har dock (ännu?) inte byggts. Istället utvecklas elvägar på anläggningens område på uppdrag av Trafikverket.