Hässleholm-Lund, del av ny stambana | Samråd 3 med lokaliseringsalternativ

[Herrolsson]

Hej!

Idag är en stor dag i det projektet jag är med i. Vi går ut och startar samråd 3. Vad det betyder mer konkret är att vi äntligen kan visa upp kartor med olika, grova, lokaliseringsalternativ för första gången. I dessa alternativ är det fortfarande vissa bortval som ska göras för att få de slutgiltiga lokaliseringsalternativen. Kort sagt så finns både stationslägen i centrum och i mer externa lägen med.

Länk till hemsidan
https://www.trafikverket.se/nara-dig...nya-stambanor/

Länk till den interaktiva kartan och handlingarna
https://geoportal.sweco.se/samradspo...f7f9&theme=trv

Länk till PDF som visar karta över alla alternativ
https://www.trafikverket.se/contenta...alternativ.pdf

Med vänlig hälsning, Ossian Olsson, bitr Projektledare Lokalisering Hässleholm-Lund

[Bengt Larsson]

Hej!

Idag är en stor dag i det projektet jag är med i. Vi går ut och startar samråd 3. Vad det betyder mer konkret är att vi äntligen kan visa upp kartor med olika, grova, lokaliseringsalternativ för första gången. I dessa alternativ är det fortfarande vissa bortval som ska göras för att få de slutgiltiga lokaliseringsalternativen. Kort sagt så finns både stationslägen i centrum och i mer externa lägen med.

Länk till hemsidan
https://www.trafikverket.se/nara-dig...nya-stambanor/

Länk till den interaktiva kartan och handlingarna
https://geoportal.sweco.se/samradspo...f7f9&theme=trv

Länk till PDF som visar karta över alla alternativ
https://www.trafikverket.se/contenta...alternativ.pdf

Med vänlig hälsning, Ossian Olsson, bitr Projektledare Lokalisering Hässleholm-Lund

Hässleholm är väl en viktig bytespunkt?
Man borde ha samma stationsområde som lokala tåg, såsom Öresundståg Köpenhamn-Hässleholm-Kristianstad-Karlskrona.
Så det blir anslutande förbindelser.
Annars kommer snabbtågsstationen locka folk att ta bilen från t.ex. villan i Hässleholm, Kristianstad eller Helsingborg.
Gällande Helsingborg kanske pågatågen kommer att stanna vid Hässleholm landsbygdsstation (som då behöver en dyr tvåvåningsstation), men gällande andra städer i alla fall.

Varför kan man inte behålla Hässleholm centralstation ungefär som den är? Den har sex plattformsspår liksom Lund.
Klarar Trafikverket inte säga emot lyxkravställarna som hotar stjälpa hela projektet?

[dh8b]

Hässleholm är väl en viktig bytespunkt?
Man borde ha samma stationsområde som lokala tåg, såsom Öresundståg Köpenhamn-Hässleholm-Kristianstad-Karlskrona.
Så det blir anslutande förbindelser.
Annars kommer snabbtågsstationen locka folk att ta bilen från t.ex. villan i Hässleholm, Kristianstad eller Helsingborg.
Gällande Helsingborg kanske pågatågen kommer att stanna vid Hässleholm landsbygdsstation (som då behöver en dyr tvåvåningsstation), men gällande andra städer i alla fall.

Varför kan man inte behålla Hässleholm centralstation ungefär som den är? Den har sex plattformsspår liksom Lund.
Klarar Trafikverket inte säga emot lyxkravställarna som hotar stjälpa hela projektet?

Håller med, stationen i Hässleholm bör vara där den är idag eftersom det är en stor bytespunkt.

Hässleholm har dock fler spår än så: spår 1a, 1b, 2, 3, 4, 5, 6a, 6b, 7, 8

[Herrolsson]

Hässleholm är väl en viktig bytespunkt?
Man borde ha samma stationsområde som lokala tåg, såsom Öresundståg Köpenhamn-Hässleholm-Kristianstad-Karlskrona.
Så det blir anslutande förbindelser.
Annars kommer snabbtågsstationen locka folk att ta bilen från t.ex. villan i Hässleholm, Kristianstad eller Helsingborg.
Gällande Helsingborg kanske pågatågen kommer att stanna vid Hässleholm landsbygdsstation (som då behöver en dyr tvåvåningsstation), men gällande andra städer i alla fall.

Varför kan man inte behålla Hässleholm centralstation ungefär som den är? Den har sex plattformsspår liksom Lund.
Klarar Trafikverket inte säga emot lyxkravställarna som hotar stjälpa hela projektet?

Jag ska försöka svara lite kort. Ja, Hässleholm är en viktig bytespunk och externt läge har vissa nackdelar mot ett centralt. I vårt nästa skede ska vi nu jämföra de olika lägena och sträckningarna mot varandra och värdera om vissa fördelar väger upp vissa nackdelar. Även om många ”tror” att centralt läge är bäst, så måste vi faktamässigt jämföra och sedan se vad vi får för resultat.

En helt integrerad station i Hässleholm fungerar ej och är bortvalt. Kostnaderna för ombyggnad för att klara kapaciteten är anledningen.

Men att säga att vi inte klarar av ”lyxkravställarna” stämmer ej. Vi ifrågasätter krav och funktioner varje dag.

[Göran Kannerby]

Jag ska försöka svara lite kort. Ja, Hässleholm är en viktig bytespunk och externt läge har vissa nackdelar mot ett centralt. I vårt nästa skede ska vi nu jämföra de olika lägena och sträckningarna mot varandra och värdera om vissa fördelar väger upp vissa nackdelar. Även om många ”tror” att centralt läge är bäst, så måste vi faktamässigt jämföra och sedan se vad vi får för resultat.

En helt integrerad station i Hässleholm fungerar ej och är bortvalt. Kostnaderna för ombyggnad för att klara kapaciteten är anledningen.

Men att säga att vi inte klarar av ”lyxkravställarna” stämmer ej. Vi ifrågasätter krav och funktioner varje dag.

Ja, jag förstod det som att med centralt stationsläge i Hässleholm skulle HH-banan ha egna plattformsspår en trappa upp, förmodligen väster om den befintliga bangården.

När man ska jämföra perifert och centralt stationsläge tycker jag att det enda rimliga är att vid perifert stationsläge skapa anslutning även mot SSB och Markarydsbanan så att man kan köra deras trafik via den perifera stationen. I princip innebär det i så fall att möjliggöra en flytt av Hässleholmsstationen, baserat på att stationen huvudsakligen används för tågbyten. De med Hässleholm som mål använder primärt Pågatåg/Krösatåg/Öresundståg. Betänk att utöver befintliga tågbyten tillkommer byten till/från HH-banan, vilket förmodligen även aktualiserar behov av trafik till/från Alvesta/Växjö och bortom.

[Ulf Broman]

Varför kan man inte behålla Hässleholm centralstation ungefär som den är? Den har sex plattformsspår liksom Lund.
Klarar Trafikverket inte säga emot lyxkravställarna som hotar stjälpa hela projektet?

Hur tänkte du man skulle göra?
Skulle man inte bygga ut någonting utan nya banan söderifrån får ha någon form av korsning (planskild?) med södra stam söder om stationen så att de sen kan växlas ihop till de 2 inkommande spår från Malmö som finns idag, och sen använder man de plattformar som finns idag?

I så fall:
Blir detta bra med en (hoppas jag) kraftigt ökad trafikvolym mot idag?
Blir detta bra för de snabbaste tågen som inte skall ha uppehåll i Hässleholm, får de köra långsamt genom Hässleholm och alla växlar, och finns det plats för snabbtågen att köra om alla mer regionala och lokala tåg?
Finns inte risken att Hässleholm blir en flaskhals?

Om inte så, hur tänkte du då i stället?

Angående antalet spår, så om vi skall hoppas på ökat resande och långa snabbtåg så är kanske 6 det realistiska antalet spår som disponeras, inte alla a och b-varianter (som är smidigt när det är en del korta tåg och ju mycket byten).
Är det en skillnad mot Lund att Lund är mindre av en bytespunkt, eller?

[Herrolsson]

Ja, jag förstod det som att med centralt stationsläge i Hässleholm skulle HH-banan ha egna plattformsspår en trappa upp, förmodligen väster om den befintliga bangården.

När man ska jämföra perifert och centralt stationsläge tycker jag att det enda rimliga är att vid perifert stationsläge skapa anslutning även mot SSB och Markarydsbanan så att man kan köra deras trafik via den perifera stationen. I princip innebär det i så fall att möjliggöra en flytt av Hässleholmsstationen, baserat på att stationen huvudsakligen används för tågbyten. De med Hässleholm som mål använder primärt Pågatåg/Krösatåg/Öresundståg. Betänk att utöver befintliga tågbyten tillkommer byten till/från HH-banan, vilket förmodligen även aktualiserar behov av trafik till/från Alvesta/Växjö och bortom.

Gällande vilket läge i höjd stationen ska ha i Hässleholm(gäller både centralt och externt) så är det något vi bestämmer i järnvägsplanen.

Gällande en eventuell anslutning till Södra stambanan från ett externt läge norr om en ny station finns det komplikationer som gör att det ej kan ske. Just bytesproblematiken är en av nackdelarna för ett externt läge som vägs in i den samlade bedömningen!

[Göran Kannerby]

Gällande vilket läge i höjd stationen ska ha i Hässleholm(gäller både centralt och externt) så är det något vi bestämmer i järnvägsplanen.

Gällande en eventuell anslutning till Södra stambanan från ett externt läge norr om en ny station finns det komplikationer som gör att det ej kan ske. Just bytesproblematiken är en av nackdelarna för ett externt läge som vägs in i den samlade bedömningen!

OK. Då ska naturligtvis de minst 10 minuterna det extra bytet tar värderas med samma prislapp som man sätter på minskad körtid, per sekund alltså.

[Bengt Larsson]

En annan fråga är hur man ska få in etappindelningen.
Sträckan Hässleholm-Lund ska väl byggas som sträcka två efter Järna-Linköping.
Och Jönköping-Hässleholm mer eller mindre sist.
Men om man bygger för externt stationsläge, hur ska då snabbtågen gå vidare norr om stationen, innan nästa etapp är byggd?

Det finns en färgmarkering av Skånebanan mellan Finja och Hässleholm, kanske man planerar bredda den till dubbelspår och köra snabbtåg där tills vidare?
Men det är en omväg och sträckan är inte så snabb och har en 90km/h kurva inne i Hässleholm.
Det finns förresten på kartan en oerhört konstig krok på korridoren för Skånebanan i Hässleholm.

[Bengt Larsson]

Hur tänkte du man skulle göra?
Skulle man inte bygga ut någonting utan nya banan söderifrån får ha någon form av korsning (planskild?) med södra stam söder om stationen så att de sen kan växlas ihop till de 2 inkommande spår från Malmö som finns idag, och sen använder man de plattformar som finns idag?

I så fall:
Blir detta bra med en (hoppas jag) kraftigt ökad trafikvolym mot idag?
Blir detta bra för de snabbaste tågen som inte skall ha uppehåll i Hässleholm, får de köra långsamt genom Hässleholm och alla växlar, och finns det plats för snabbtågen att köra om alla mer regionala och lokala tåg?
Finns inte risken att Hässleholm blir en flaskhals?

Om inte så, hur tänkte du då i stället?

Angående antalet spår, så om vi skall hoppas på ökat resande och långa snabbtåg så är kanske 6 det realistiska antalet spår som disponeras, inte alla a och b-varianter (som är smidigt när det är en del korta tåg och ju mycket byten).
Är det en skillnad mot Lund att Lund är mindre av en bytespunkt, eller?

Det blir kanske lite av en flaskhals, och att höghastighetståg som inte ska stanna förlorar lite tid.
Men de som ska stiga av i Hässleholm tjänar tid på bättre anslutning till lokala bussar och lokala tåg.
Och pengarna man sparar kan få projektet att accepteras över huvud taget,
eller så kan pengarna användas till andra flaskhalsar som behöver byggas bort.
Jag tänker på enkelspår som Kil-Kristinehamn, Falun-Borlänge-Uppsala m.fl.

[Herrolsson]

En annan fråga är hur man ska få in etappindelningen.
Sträckan Hässleholm-Lund ska väl byggas som sträcka två efter Järna-Linköping.
Och Jönköping-Hässleholm mer eller mindre sist.
Men om man bygger för externt stationsläge, hur ska då snabbtågen gå vidare norr om stationen, innan nästa etapp är byggd?

Det finns en färgmarkering av Skånebanan mellan Finja och Hässleholm, kanske man planerar bredda den till dubbelspår och köra snabbtåg där tills vidare?
Men det är en omväg och sträckan är inte så snabb och har en 90km/h kurva inne i Hässleholm.

Du har helt rätt i ditt antagande och det är något som diskuteras inom Trafikverket just nu!

Men blir det ett västligt stationsläge i Hässleholm så kommer(Edit: Finns möjlighet att bygga om men det finns också alternativ med en kopplingspunkt söder om Finjasjön) Skånebanan byggas om till dubbelspår och nyttjas som kopplingspunkt.

[Göran Kannerby]

Hur tänkte du man skulle göra?
Skulle man inte bygga ut någonting utan nya banan söderifrån får ha någon form av korsning (planskild?) med södra stam söder om stationen så att de sen kan växlas ihop till de 2 inkommande spår från Malmö som finns idag, och sen använder man de plattformar som finns idag?

I så fall:
Blir detta bra med en (hoppas jag) kraftigt ökad trafikvolym mot idag?
Blir detta bra för de snabbaste tågen som inte skall ha uppehåll i Hässleholm, får de köra långsamt genom Hässleholm och alla växlar, och finns det plats för snabbtågen att köra om alla mer regionala och lokala tåg?
Finns inte risken att Hässleholm blir en flaskhals?

Om inte så, hur tänkte du då i stället?

Angående antalet spår, så om vi skall hoppas på ökat resande och långa snabbtåg så är kanske 6 det realistiska antalet spår som disponeras, inte alla a och b-varianter (som är smidigt när det är en del korta tåg och ju mycket byten).
Är det en skillnad mot Lund att Lund är mindre av en bytespunkt, eller?

En definitiv komplikation med Hässleholm är Skånebanans passage. Genomgående tåg på den måste använda något av spåren 2-5. Detta eftersom det inte går att köra mot Helsingborg från spår 1 eller mot Kristianstad från spår 6-9. Samtidigt behöver stambanans tåg ofta nyttja spår 3-4 eftersom det är genomgående spår för den. Skulle man uppepå det lägga ett ytterligare dubbelspårstrafiksystem är förmodligen enda möjligheten att låta spår 1 och 6 bli dess genomgående spår, alternativt att det blir SSB genomgående spår och HH-banan tar över spår 3-4. Trångt blir det i vilket fall!

[Göran Kannerby]

Du har helt rätt i ditt antagande och det är något som diskuteras inom Trafikverket just nu!

Men blir det ett västligt stationsläge i Hässleholm så kommer Skånebanan byggas om till dubbelspår och nyttjas som kopplingspunkt.

Det blir i så fall ett krångligt provisorium. Att överhuvudtaget ansluta ett dubbelspår med den kurvan in mot Hässleholm blir inte lätt, och sedan ska man hantera alla korsande tågvägar.

[Herrolsson]

Det blir i så fall ett krångligt provisorium. Att överhuvudtaget ansluta ett dubbelspår med den kurvan in mot Hässleholm blir inte lätt, och sedan ska man hantera alla korsande tågvägar.

Tanken är då att bygga en planskild lösning söder om nuvarande kurva för att slippa de korsande tågvägarna. Det kan man se på kartan över ”böjen” i Hässleholm.

Sen är en anslutning söder om Hässleholm mot nya banan ej ett provisorium utan kommer att byggas som permanent lösning. För tåg som kommer från tex Karlskrona/Växjö ska kunna använda nya banan.

[Göran Kannerby]

Tanken är då att bygga en planskild lösning söder om nuvarande kurva för att slippa de korsande tågvägarna. Det kan man se på kartan över ”böjen” i Hässleholm.

Sen är en anslutning söder om Hässleholm mot nya banan ej ett provisorium utan kommer att byggas som permanent lösning. För tåg som kommer från tex Karlskrona/Växjö ska kunna använda nya banan.

Aha. Ett tips kan i så fall annars vara att överväga att lägga den planskildheten norr om Hässleholm och ta i anspråk två spår på godsbangården för trafik till/från "Hässleholm västra". Skapar visserligen nya korsande tågvägar i förhållande till Markarydsbanan, men det är sannolikt mycket enklare att bygga planskildheten norr om Hässleholm, plus då att eventuell trafik till/från godsbangården också får nytta av den.

[Ulf Broman]

En definitiv komplikation med Hässleholm är Skånebanans passage. Genomgående tåg på den måste använda något av spåren 2-5. Detta eftersom det inte går att köra mot Helsingborg från spår 1 eller mot Kristianstad från spår 6-9. Samtidigt behöver stambanans tåg ofta nyttja spår 3-4 eftersom det är genomgående spår för den. Skulle man uppepå det lägga ett ytterligare dubbelspårstrafiksystem är förmodligen enda möjligheten att låta spår 1 och 6 bli dess genomgående spår, alternativt att det blir SSB genomgående spår och HH-banan tar över spår 3-4. Trångt blir det i vilket fall!

Fattar jag rätt att att en snål-variant är att bestämma att genomgående persontåg på Skånebanan inte är tillåtet, utan tåg från Helsingborg får kanske använda spår 9 och från Kristianstad (som inte skall vidare) kanske spår 1-2?

[Göran Kannerby]

Fattar jag rätt att att en snål-variant är att bestämma att genomgående persontåg på Skånebanan inte är tillåtet, utan tåg från Helsingborg får kanske använda spår 9 och från Kristianstad (som inte skall vidare) kanske spår 1-2?

Så gör man redan delvis. Dock är det så att tåg från Kristianstad vänder sällan (aldrig?) i Hässleholm, går de inte vidare mot Helsingborg går de vidare mot Malmö, då kan de även använda spår 1.

Vändande tåg från Helsingborg använder normalt spår 6-8, spår 9 saknar plattform.

[janc]

Jag ska försöka svara lite kort. Ja, Hässleholm är en viktig bytespunk och externt läge har vissa nackdelar mot ett centralt. I vårt nästa skede ska vi nu jämföra de olika lägena och sträckningarna mot varandra och värdera om vissa fördelar väger upp vissa nackdelar. Även om många ”tror” att centralt läge är bäst, så måste vi faktamässigt jämföra och sedan se vad vi får för resultat.

En helt integrerad station i Hässleholm fungerar ej och är bortvalt. Kostnaderna för ombyggnad för att klara kapaciteten är anledningen.

Men att säga att vi inte klarar av ”lyxkravställarna” stämmer ej. Vi ifrågasätter krav och funktioner varje dag.

Fundering : Om man helt hoppar över en HH-station i Hässleholm och låter spåren passera Skånebanan planskilt, med en kopplingspunkt i söder mot SSB och en i norr mot t ex tvåspårs Markarydsbana skulle alltså alltså en modifierad Hässleholmsstation ej räcka till ?
En sådan lösning skulle ju klara det politiska kravet att nå Malmö snabbt från Stockholm och bytesresenärer tar nästa tåg som stannar ?
( Det kanske ej ingår i uppdragsbeskrivningen ? )

[Herrolsson]

Fundering : Om man helt hoppar över en HH-station i Hässleholm och låter spåren passera Skånebanan planskilt, med en kopplingspunkt i söder mot SSB och en i norr mot t ex tvåspårs Markarydsbana skulle alltså alltså en modifierad Hässleholmsstation ej räcka till ?
En sådan lösning skulle ju klara det politiska kravet att nå Malmö snabbt från Stockholm och bytesresenärer tar nästa tåg som stannar ?
( Det kanske ej ingår i uppdragsbeskrivningen ? )

Du menar som att stationen i Hässleholm läggs på en ”bibana” som i det här fallet då blir Skånebanan och Markarydsbanan?

För det alternativet är bortvalt med följande motivering

” Bibana ger alltså kortare körtid för passerande tåg. För de tåg som ska stanna i Hässleholm, vilka är betydligt fler, blir dock körtiden längre på grund av en längre sträcka med lägre hastighet. Som framgår vid en jämförelse mellan exempelvis Figur 12 och Figur 11 innebär en bibana fler kopplingspunkter, det vill säga fler växlar. Ju fler växlar, desto större risk för störningar och sämre systemstabilitet. Lösningen med en bibana innebär också en längre järnväg med fler planskildheter än en dragning utan bibana. Dessa konstruktioner byggs enbart för att ett tåg i högtrafiktimmen, eller totalt åtta tåg per dag, ska kunna passera förbi Hässleholm. Det betyder att en stor anläggning byggs med begränsad nytta. Systemalternativet har valts bort med motivet att kostnaden för flera planskildheter och längre separat järnväg bedöms bli orimligt hög. Kostnaden ska sättas i relation till dels negativa konsekvenser för trafiken i form av längre körtid och högre risk för trafikstörningar, dels den begränsade nyttan med endast ett tåg i högtrafiktimmen på huvudspåret.”

Sida 43 i PM Bortval
https://www.trafikverket.se/contenta...tiv.pdf#page14

[Magnus Backman]

En definitiv komplikation med Hässleholm är Skånebanans passage. Genomgående tåg på den måste använda något av spåren 2-5. Detta eftersom det inte går att köra mot Helsingborg från spår 1 eller mot Kristianstad från spår 6-9. Samtidigt behöver stambanans tåg ofta nyttja spår 3-4 eftersom det är genomgående spår för den. Skulle man uppepå det lägga ett ytterligare dubbelspårstrafiksystem är förmodligen enda möjligheten att låta spår 1 och 6 bli dess genomgående spår, alternativt att det blir SSB genomgående spår och HH-banan tar över spår 3-4. Trångt blir det i vilket fall!

Det är faktiskt ännu lite värre, spår 4 går inte att använda i relationen Helsingborg - Kristianstad. Så kvar är spår 2 som är 152 m, alltså ganska kort spår 3 och spår 5.

/Magnus