Jo men en sådan station du beskriver kommer ha avvikande huvudspår som är 2200 m (130 vxl) - 1500 m (100 vxl) långa och även om du bygger 2 så långa avvikandehuvudspår är du inte närheten av den 6 km långa huvudbanan som krävs vid en bibana.Ursprungligen postat av Göran Kannerby
Delar dock inte uppfattningen att tåget kan bli förbigånget under ett normalt uppehåll du får lägga till minst 3 min på uppehållstiden.
/Magnus
Senast redigerat av Magnus Backman den 2021-01-25 klockan 19:31:35.
Men då startar det väl från plattform först när det omkörande tåget passerat? Jag tror att man kan spara in en del av extra-tiden genom att föraren får hjälp att starta i precis rätt ögonblick, utan att för den skull ta några säkerhetsrisker.
Det är en sak vad man kan göra tekniskt och en annan sak vad som är klokt att göra om man vill ha driftsstabilitet, så räkna med att det omkörda tåget står still i minst 5 min.
/Magnus
Självklart! Men om man ska kunna jämföra är uppehållstiden x+y minuter (dock minst z minuter), där följande gäller:
x: teoretiskt minsta möjliga uppehållstid
y: spilltid
z: tid för trafikutbyte
Ditt påstående att man alltid måste lägga till 3 minuter på uppehållstiden gäller självklart inte om det behövs 5 minuter för att klara av trafikutbytet. I mina ögon går det överhuvudtaget inte att uttrycka på det sättet. Det som är intressant är den teoretiskt minsta möjliga uppehållstiden, är denna 3 minuter kan man klara sig med tre minuters uppehållstid. Om man av andra anledningar utgår från att spilltiden är 2 minuter så blir uppehållstiden 5 minuter, men tillägget är i så fall 2 minuter för spilltid, inte 3 minuter för att uppnå minimal uppehållstid.
Ber om ursäkt, eftersom du skrev tåget kan sedan bli förbigånget under ett normalt uppehåll kopplade hjärnan direkt in de två minutrarna som är som är den normala uppehållstiden vi räknar med för HH-tåg i Hässleholm. Jag borde ha skrivit ut att ett normalt uppehåll i Hässleholm bedöms vara 2 minuter. Nå ingen större skada skedd det gick ju att reda ut ändå och nej du kommer fortsatt inte kunna köra om tåget på "normal" uppehållstid.
/Magnus
Jag har förmodligen översett det, men vilken hastighet ( 320 km/tim ? ) ska denna bana ( Hässleholm - Lund ) dimensioneras för ? Finns alternativ hastighet ?
Hur fort skulle ett tåg kunna passera genom staden Hässleholm i markplan på perrongfritt spår, realistiskt sett, efter samråd och ev bullerplank mm ?
Och motsvarande passering på spår med perrong ? Vad kan den ungefärliga tidsvinsten bli ?
Den dimensioneras för 320 km/h och mellan städerna är det den hastigheten som är styrande.
Genom Hässleholm (och vid stationen vid Finja) är utgångspunkten att det ska gå i 320 km/h också, men om det anses olämpligt så kan det bli på tal och kolla på lägre hastigheter. Mer än så kan jag inte säga i dagsläget.
Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen
Men om vi nu återvänder till min ursprungsfråga så går det rimligen att räkna ut att det behövs ytterligare 1-2 minuters uppehåll för förbigången om vi istället har ett kort förbigångsspår, helt enkelt beroende på att omkörande tåg måste vara längre bakom respektive att tåget med uppehållet inte kan starta förrän det omkörande lämnat närmsta blocksträckan. För behovet av driftsstabilitet får väl inte anses vara mindre då?
Ja, det stämmer ska man ner till 5 min uppehåll måste så måste stationen medge en headway på 3 min vid ankomst och en headway på 2 min vid avgång. Det är ankomsten som blir dimensionerande för hur långt spåret kommer att vara och vid 320 km/h behöver du då minst en 130 växel för att klara en teoretisk headway på 2,5 min som är kravet som satts upp för att medge tidtabellsplanering med tre min mellan ankomst och passage för ett tåg som blir förbigånget. Sedan kan du ha medlutningar som gör att du kan behöva gå upp ytterligare i växelhastighet och längd eller motlutningar som ger motsatt effekt.
Att headwayen blir mindre vid utfart beror förstås på att det tåg som accelererar inte behöver har lika lång sträcka fritt framför sig som när det bakomvarande tåget kommer i 320.
/Magnus
Så då räknar man med att uppehållståget inte får börja rulla innan det omkörande har passerat? I så fall finns inget att vinna på att ha längre spår mellan plattformen och anslutningsväxeln.
Senast redigerat av Göran Kannerby den 2021-01-26 klockan 19:19:48.
Nej man räknar inte med det, lång infart men kort utfart.
/Magnus
OK. Då har man frånsagt sig möjligheten att spara någon minut i utrymme på banan genom att förlänga förbigångsspåret, plus då att det är ett känt fenomen att om man måste stå och vänta på grön signal så kommer det ofelbart att hända något som gör att man inte kan avgå när det väl blir grönt.
Senast redigerat av Göran Kannerby den 2021-01-26 klockan 20:03:14.
Nej i praktiken har man inte det eftersom ett tåg som startar samtidigt som det genomgående tåget passerar inte uppnår tillräcklig headway på linjen för att köra två tåg i 320 km/h efter varandra. Väntar det förbigångna tåget 1 min efter passage kan det headwaymässigt köra 320 km/hefter det föregående tåget men då är det där med driftsabilitet och lämpligheten att enbart ha en minuts marginal ifall det efterföljande tåget är sent. Då kan an ju invända att jag skrev att kravet för att köra med tre minuters headway bara krävde 30 s marginal, så det borde ju gå. Men i det är det inräknat att de 30 s kan innebära att föregående tåg försenar efterföljande när det i sin tur ska förbigå nästa tåg ska det helst hinna göra det utan att i sin tur försena efterföljande tåg. Ett alternativ hade varit att kräva större marginal än 30 s mellan det stannade tåget och det passerande vid infart men det gör ingen skillnad på var du lägger marginalen egentligen. Slutligen har vi även fått som krav på oss från elkraft att vi inte ska planera höghastighetstågen tätare än 4 min i 320 km/h eftersom de då måste dimensionera upp el matningen så mycket att det skulle ge problem med att anläggningen oftast fick jobba för lite. (jag kan inte redogöra exakt för hur det där hänger ihop men de som har hand om det kan sina saker) Då fungerar det rätt bra att vänta 2 min efter passage.
Så summan är att vi inte i praktiken har frånsagt oss något alls. I teorin kanske några sekunder men någon minut.
/Magnus
Elmatningen var för mig ett nytt argument, vilket avgör saken, då förstår jag att det inte går att utnyttja möjligheten att köra tätare. Annars är det väl så att om uppehållståget börjar accelerera när det omkörande lämnat första blocksträckan och då accelererar med 1 m/s^2 så tar det 90 sekunder innan det fått upp full fart, under den tiden färdas det tåget 4 km, medan det framförvarande hinner 8 km. Om första blocksträckan är 1 km blir det således minst 5 km mellan dem, men eftersom kravet är 4 minuter=21 km så bör lokföraren vänta närmare 3 minuter innan han trycker gasen i botten, alternativt accelerera väldigt måttligt, vilket dessutom minskar el-effekt-behovet väsentligt.
Senast redigerat av Göran Kannerby den 2021-01-26 klockan 21:22:33.
Hej!
En del av samråd 3 är att ha öppna frågestunder via internet!
Idag mellan 12:00-13:00 är en sådan sändning och länken är här http://highcourt.se/digital_fragestund_3
Även ikväll mellan 18:00 - 19:00 kommer det vara en sån frågestund http://highcourt.se/digital_fragestund_4
Så är ni intresserade av Hässleholm-Lund, del av ny stambana så är detta ett bra tillfälle!
Med vänlig hälsning, Ossian Olsson, bitr Projektledare Lokalisering Hässleholm-Lund
Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen
Hej! För er som missade de digitala frågestunderna och är fortsatt intresserade så finns det nu en av dessa gånger på Youtube.
Mvh Ossian
Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen
Inga tydliga svar tycker jag.
Ofta tar man 1-2 minuter på sig att säga något som kan sammanfattas i 1-2 meningar, och svarar ofta inte riktigt.
* "Kommer Höör (som förlorat öresundstågstopp) att få fler avgångar när ny stambana byggts?" 7:00 Svar: "Trafikverket sköter inte trafiken, men räknar med att det kommer att finnas plats för fler tåg".
* Jag tycker Trafikverket kunde ju nämnt att vederbörande borde kontakta Skånetrafiken, och till och med kunna något om deras planer.
* "Borde man inte samförlägga ny bana med Södra stambanan för att störa färre?" 12:00 Svar:"Vi har tittat på det men planerar inte det i någon större utsträckning på grund av olika kurvradier"
* Jag tycker Trafikverket kunde lägga till att samhällen växt upp längs Södra stambanan och det skulle störa fler att gå längs den. Svårt att följa den och gå runt tätorterna, bland annat för att många bor strax utanför tätorter.
* "Kan man inte bygga en bana på pelare genom Lund ?" 13:00 Svar:"Vi vill använda befintlig Lund C, men utöka antal spår norr och söder om".
* Jag tycker: Med befintliga sex plattformsspår blir väl Lund en flaskhals som begränsar syftet med ny bana, dvs kapacitet ?
(en bana på pelare måste blir extra hög för att gå över vägar och det har säkert motståndare)
* "Kan man inte bygga ut befintlig bana med högre hastighet" 14:00 Svar:"Det finns en gammal sådan utredning, men numera har man kommit fram till att det blir begränsad nytta och man vill ha separata banor".
Senast redigerat av Bengt Larsson den 2021-03-12 klockan 13:09:50.
Det är ett av våra stora bekymmer just nu, vi kan inte ge tydliga svar för vi är så himla tidigt i processen. När vi förklarar det på ett kortfattat sätt så önskas mer info och när vi ger mer info vill man ha det kortfattat.
Men jag ska försöka svar dig nedan
1. Öresundståg i Höör - Vi kunde absolut hänvisat till Skånetrafiken. Det dokument som vi har är regionens Tågstrategi där de visar hur de vill köra tåg 2040. https://www.skanetrafiken.se/globala...gion-skane.pdf
2 och 4. Samförläggning och höja hastighet - Vi har nog varit otydliga kring varför vi inte kan gå längst stambanan. Vi har berättat varför men vi börjar fundera om man kan visa det visuellt. Flera parter börjar trycka på att man ska bygga ut södra stambanan till 250 km/h och fyrspår fast de kanske inte vet alla konsekvenser avdet.
3 Bana genom Lund - Skulle det bli en station vid Lund C så klarar den kapaciteten med befintliga 6 spår. Men, skulle man behöva öka kapaciteten finns andra lösningar än att lägga våra nya spår på bro.
Mvh Ossian
Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen
Tack, trevligt att se hur det går till, det är trångt mellan byarna där nere. Har man tänkt markbygge eller något annat för att inte separera gårdar, friluftsliv mm
Hälsar Inge
Lite kompletterande svar.
1. Ja man kunde hänvisat till Skånetrafikens planer men hur man än gör detta så är det i allt för många fall som detta sedan tas som ett löfte från trafikverket om framtida trafik. "Trafikverket har sagt att Hässleholm - Lund innebär att Skånetrafiken kan köra alla tåg som finns i tågstrategin." är inte ett citat jag skulle bli förvånad att se. Det är ju bara det att för att strategin ska kunna genomföras helt så hade man behövt bygga mer än Hässleholm - Lund och yppar trafikverket något sådant ses det direkt som en kringinvestering som tvingas fram av höghastighetsbanan som de sluga tjänstemännen på Trafikverket tvingar på politikerna utan att informera om det när de tog beslutet att bygga Hässleholm - Lund. Jag önskar att Hässleholm - Lund istället sågs som en möjlighet att bygga ut ytterligare runt omkring men tyvärr har debatten i allt större omfattning kommit kantra till att des som är möjligheter istället är påtvingade kringinvesteringar för att få nytta av den första investeringen. Tyvärr leder det till en extrem försiktighet att uttala sig om trafik överhuvudtaget.
3. En station med 3 spår i varje riktning är oerhört effektiv, man kan som tumregel säga att varje plattformsspår kan ta emot ett tåg var 5 minut vilket ger 36 tåglägen i timmen, eller 12 tåg per inkommande bana. Från västkustbanan har vi reella problem att lyckas mata in mer än tio tåg p.g.a gångtidsskillnaderna, Eftersom det ska gå både tåg i 250 i 320 km/h på höghastighetsbanan är det sannolikt att maxkapaciteten blir ca 10 - 12 tåg i timmen beroende på tågmixen. Något likande blir det från SSB. Med tanke på gångtidsskillnaden på fyrspåret skulle jag säga att det är optimistiskt att det skulle klara 18 tåg per spår. Således kommer Lund C ligga i balans med ungefär vad inkommande banor kan prestera i tågantal med 6 plattformsspår.
2 och 4. Visualisering av ett fyrspår längs SSB hade nog varit lämpligt, jag undrar ju hur många som verkligen anar hur det ser ut med moderna 4 spår genom byarna. Här kommer några exempel från Tyskland.
2018_07_27_40386red by Magnus Backman, on Flickr
Bullerplank så långt ögat når...
2018_07_27_40393red by Magnus Backman, on Flickr
På det hitre spåret går det 160 km/h spåret bakom bullerplanket till vänster körs det 250 km/h.
2018_07_27_40394red by Magnus Backman, on Flickr
2018_07_27_40444red by Magnus Backman, on Flickr
"Bara" 160 på alla spår men mycket plank ändå.
/Magnus
Senast redigerat av Magnus Backman den 2021-03-12 klockan 19:44:52.
Behörigheter för att posta
Svara med citat
