Nya Norrköping C i upphöjt läge

[Magnus Backman]

Angående teknisk standard, så gick prislappen upp ett antal 10-tals miljarder före hela höghastighetsnätet för ett par år sedan, när den tekniska standarden höjdes, då avseende hastigheten 320 km/h.

Kan man inte för hastigheten 250 km/h banta den tekniska standarden för själva banan, till vad som använts för Botniabanan (fast dubbelspår) och Västkustbanan, som har byggts långt billigare än de 3 miljarder per mil (205 miljarder för 70 mil) som nu föreslås ?

Jo man kan bygga mer likt Västkustbanan, det är det Trafikverket föreslår genom att bygga externa stationer t.ex. Sedan måste man ta hänsyn till hur landskapet ser ut där man bygger. Just nu pågår det det två utbyggnader längs VKB. Ängelholm - Maria med ett lättbyggt landskap över mest åkrar där kostar det ca 1,1 miljarder per mil. Samtidigt byggs Varbergstunneln för ca 5,3 miljarder per mil. Så även med konventionell järnväg kan man konstatera att stadspassager kostar rejält mycket mer. När det gäller det tekniska regelverket går det alltid att förenkla men det räcker nu som sagt inte och som jag skrivit kommer Trafikverket även föreslå förenklingar av den tekniska standarden. Sedan kommer det leda till en högre underhållkostand men nu har det efterfrågats en lägre investeringskostnad och då levereras det. Men Trafikverket kan inte trolla med knäna. Det är inte så att man inte försökt optimera linjen för lägre kostnader, bland annat därför vill man inte bygga via Ulricehamn eftersom det ger färre broar och tunnlar. Så åter igen de miljarder man behöver hämta in finns inte enbart i den tekniska standarden.

[Lennart Petersen]

Angående teknisk standard, så gick prislappen upp ett antal 10-tals miljarder före hela höghastighetsnätet för ett par år sedan, när den tekniska standarden höjdes, då avseende hastigheten 320 km/h.

Kan man inte för hastigheten 250 km/h banta den tekniska standarden för själva banan, till vad som använts för Botniabanan (fast dubbelspår) och Västkustbanan, som har byggts långt billigare än de 3 miljarder per mil (205 miljarder för 70 mil) som nu föreslås ?

För Botniabanan kan jag se ett pris på 15miljarder exklusive räntor för 190km. Viss inflation har det ju varit men inte stor.
Det avser alltså ett enkelspår .

[Magnus Backman]

För Botniabanan kan jag se ett pris på 15miljarder exklusive räntor för 190km. Viss inflation har det ju varit men inte stor.
Det avser alltså ett enkelspår .

Föreslår att sidan 160 och framåt studeras för att fördjupa sig i prisutvecklingen inom järnvägsbyggnad i inriktningsunderlaget.

/Magnus

[Lennart Petersen]

Föreslår att sidan 160 och framåt studeras för att fördjupa sig i prisutvecklingen inom järnvägsbyggnad studeras i inriktningsunderlaget.

/Magnus

Ja det verkar vara en sorglig läsning...

[Jack Benny]

Dessutom blir stationen klimatsäkrad. När havsnivån stigit tillräckligt mycket är det bara att bygga broar över vattnet och spåren.

Klimat säkrad??Hahahaha.Tillåt mig skratta.
Finns inget klimathot.
Jorden har sin egen livscykel.

Och det blir ingen ombyggnad av stationen i minst 100 år.
Dom borde först lösa godstågtrafiken med en annan väg igenom Norrköping och Åby utan backar innan dom skall börja tänka på persontrafiken.

[Göran Kannerby]

Klimat säkrad??Hahahaha.Tillåt mig skratta.
Finns inget klimathot.
Jorden har sin egen livscykel.

Och det blir ingen ombyggnad av stationen i minst 100 år.
Dom borde först lösa godstågtrafiken med en annan väg igenom Norrköping och Åby utan backar innan dom skall börja tänka på persontrafiken.

Skrattar bäst som skrattar sist.

Utan backar blir det mycket broar och tunnlar, och måste godstrafiken tvunget gå "igenom Norrköping och Åby"?

[Leif D]

Skrattar bäst som skrattar sist.

Utan backar blir det mycket broar och tunnlar, och måste godstrafiken tvunget gå "igenom Norrköping och Åby"?

Eftersom Kommunen och Trafikverket bygger en ny godbangård just i Åby, så är nog just detta lite svårt att undvika.
Det är ju ca 1500 meter från godsbangården till Åby Centrum, fågelvägen. (Åby Centrum är där det står E898 på kartan)

Sen fanns ju idéer om att bygga "Kvillingebanan", tror inte den idén är helt skrotad, men som förbindelse för att slippa dra gods genom Norrköping, kan nog ett spår Åby - Fiskeby vara bra.
Eller för att köra resandetåg förbi också, om man så vill.

[Göran Kannerby]

Eftersom Kommunen och Trafikverket bygger en ny godbangård just i Åby, så är nog just detta lite svårt att undvika.
Det är ju ca 1500 meter från godsbangården till Åby Centrum, fågelvägen. (Åby Centrum är där det står E898 på kartan)

Sen fanns ju idéer om att bygga "Kvillingebanan", tror inte den idén är helt skrotad, men som förbindelse för att slippa dra gods genom Norrköping, kan nog ett spår Åby - Fiskeby vara bra.
Eller för att köra resandetåg förbi också, om man så vill.

Vi verkar i vart fall vara överens om att godstrafiken knappast behöver gå igenom Norrköping. En gemensam sträckning för HH-bana och godstågsspår längs E4 har föresvävat även mig.

Sedan är jag osäker på om godsbangården i Åby verkligen placeras så "i Åby" att tågen måste gå igenom Åby, och skulle så ändå vara fallet lär det bli i tunnel om man helt ska undvika backar, en tunnel som i så fall kommer att mynna någonstans i närheten av Mälaren.

(eller avsågs med "utan backar" att lutningar upp till ett visst antal promille är acceptabla?)

[Bengt Larsson]

Föreslår att sidan 160 och framåt studeras för att fördjupa sig i prisutvecklingen inom järnvägsbyggnad i inriktningsunderlaget.

/Magnus

Det står ingen orsak till prisutvecklingen inom järnvägsbyggnad, mer än att Trafikverket verkar skylla på entreprenörer och materialpris.
Att Trafikverket och andra myndigheter kommer med nya och skärpta krav t.ex. ERTMS står inte.
Trafikverket klagar på att dess anslag höjs med KPI-KS (Konsumentprisindex med konstanta skatter) medan kostnaderna ökar mer.
Från 2009 till 2019 har KPI-KS ökat med 9,3 % medan driftindex ökat med 20,6% och investeringsindex med 32,8% på järnvägssidan (på vägsidan har det ökat mindre men mer än KPI).
Det görs i dokumentet en bedömning av framtida (2023-2033) kostnadsindex för infrastruktur som bedöms öka med 3 gånger KPI.

[Göran Kannerby]

Det står ingen orsak till prisutvecklingen inom järnvägsbyggnad, mer än att Trafikverket verkar skylla på entreprenörer och materialpris.
Att Trafikverket och andra myndigheter kommer med nya och skärpta krav t.ex. ERTMS står inte.
Trafikverket klagar på att dess anslag höjs med KPI-KS (Konsumentprisindex med konstanta skatter) medan kostnaderna ökar mer.
Från 2009 till 2019 har KPI-KS ökat med 9,3 % medan driftindex ökat med 20,6% och investeringsindex med 32,8% på järnvägssidan (på vägsidan har det ökat mindre men mer än KPI).
Det görs i dokumentet en bedömning av framtida (2023-2033) kostnadsindex för infrastruktur som bedöms öka med 3 gånger KPI.

Det är ett känt faktum att ökad efterfrågan ger ökade priser. Prisökningen över KPI kommer sig helt enkelt av att efterfrågan ökat mer än tillgången. I den ideala världen skulle detta leda till att fler entreprenörer etablerar sig, men förmodligen fungerar det inte fullt ut beroende på storlekskravet. Att inte heller utländska entreprenörer hjälper till att hålla nere priserna beror sannolikt på stora järnvägsinvesteringar även utomlands.

Möjligen kan vi se fram mot en dipp i prisökningen den närmaste tiden beroende på att flera stora projekt avstannat eller avslutats.

[Leif D]

Vi verkar i vart fall vara överens om att godstrafiken knappast behöver gå igenom Norrköping. En gemensam sträckning för HH-bana och godstågsspår längs E4 har föresvävat även mig.

Sedan är jag osäker på om godsbangården i Åby verkligen placeras så "i Åby" att tågen måste gå igenom Åby, och skulle så ändå vara fallet lär det bli i tunnel om man helt ska undvika backar, en tunnel som i så fall kommer att mynna någonstans i närheten av Mälaren.

(eller avsågs med "utan backar" att lutningar upp till ett visst antal promille är acceptabla?)

Nu gör du mej lite orolig... Vet du ens var på min kartbild som den nya "bangården" ligger ? Som jag förstår det, så ska ju godstrafiken gå på i dag befintliga spår och de ser du ju på kartan. Mycke mer igenom, än så är nog knappast möjligt att få till faktiskt. Spåret där Järna - Åby svänger in, passerar ju i princip centrum på typ 25 meters avstånd och Katrineholmsbanan är ju typ 200 meter bort.
Men "Bangården" då, jo den ligger ju där du har två stycker vägar som heter Bravikenvägen, på varsin sida om spåren. Men kanske inte ska begära samma lokalkännedom som jag har själv...

Men in genom Norrköping, behöver man ju inte dra godstrafiken, det går att köra över Kvillingeslätten om man vill bygga ett eller två spår där. Man kan naturligtvis köra snabba tåg även på dessa spår, liksom man bör kunna använda Ostlänkens spår för gods också, i vart fall i nödfall.

[Göran Kannerby]

Nu gör du mej lite orolig... Vet du ens var på min kartbild som den nya "bangården" ligger ? Som jag förstår det, så ska ju godstrafiken gå på i dag befintliga spår och de ser du ju på kartan. Mycke mer igenom, än så är nog knappast möjligt att få till faktiskt. Spåret där Järna - Åby svänger in, passerar ju i princip centrum på typ 25 meters avstånd och Katrineholmsbanan är ju typ 200 meter bort.
Men "Bangården" då, jo den ligger ju där du har två stycker vägar som heter Bravikenvägen, på varsin sida om spåren. Men kanske inte ska begära samma lokalkännedom som jag har själv...

Men in genom Norrköping, behöver man ju inte dra godstrafiken, det går att köra över Kvillingeslätten om man vill bygga ett eller två spår där. Man kan naturligtvis köra snabba tåg även på dessa spår, liksom man bör kunna använda Ostlänkens spår för gods också, i vart fall i nödfall.

Jo, jag hade koll på ett ungefär, men det innebär ju att det skulle gå att bygga en ny sträckning mot Nyköping utanför Åby, möjligen även mot Katrineholm, men då handlar det om en helt annan sträckning än dagens.

Slutligen konstaterade jag dock att eftersom kravet var "utan backar" blir det ju tunnel under Åby, och det ska kanske inte anses som "igenom Åby"?

[Bengt Larsson]

Skrattar bäst som skrattar sist.

Utan backar blir det mycket broar och tunnlar, och måste godstrafiken tvunget gå "igenom Norrköping och Åby"?

När man byggt Ostlänken och dubbelspåret Hallsberg-Motala.
Och har ambitionen att flytta transporter av mat och andra konsumentvaror från lastbil till tåg.

Då får väl godståg Öresundsbron-Stockholm gå i första hand via Hallsberg, och i andra hand genom Linköping och Norrköping. Katrineholm får de hur som helst gå genom.

Man får väl acceptera att det går godståg genom städer, till och med efter nybyggen av spår, om man ska ha centralstationer.

Visst kan man önska allt, t.ex. separata godsjärnvägar utanför tätorter (inkl de som växt upp kring stationer), och central station i tunnel under varje stad för att slippa buller.

Men det blir svårt, särskilt när Trafikverkets anslag höjs med allmän prisnivå och järnvägsbyggen går upp i kostnad fortare.

[Leif D]

Jo, jag hade koll på ett ungefär, men det innebär ju att det skulle gå att bygga en ny sträckning mot Nyköping utanför Åby, möjligen även mot Katrineholm, men då handlar det om en helt annan sträckning än dagens.

Slutligen konstaterade jag dock att eftersom kravet var "utan backar" blir det ju tunnel under Åby, och det ska kanske inte anses som "igenom Åby"?

Nåja, detta verkar ju bli en orimlig diskution, så jag tycker det är lika bra att sluta.
Men rent konkret så skapar du ju just backar och andra bekymmer om du pratar tunnel under Åby.
För att ta dej från höjderna i Kolmården och Graversfors och hålla sig på höjd till den högre nivån söder om stan och samtidig komma in i nålsögat mellan bebyggelse, E4 och Glan, så måste det nog till en högbro på någon mil eller två...
Tror det är ett problem att låta de som får betalt för det, fundera på en lösning.

[Göran Kannerby]

Nåja, detta verkar ju bli en orimlig diskution, så jag tycker det är lika bra att sluta.
Men rent konkret så skapar du ju just backar och andra bekymmer om du pratar tunnel under Åby.
För att ta dej från höjderna i Kolmården och Graversfors och hålla sig på höjd till den högre nivån söder om stan och samtidig komma in i nålsögat mellan bebyggelse, E4 och Glan, så måste det nog till en högbro på någon mil eller två...
Tror det är ett problem att låta de som får betalt för det, fundera på en lösning.

Ja, jag tycker att "utan backar" är en självklar orimlighet kopplat till Kolmården, men ska man lösa det genom högbro med bangård uppepå blir det verkligen dyrt!

[Jonatan]

Hade ingen aning om dessa prisökningar. Skrämmande...

[Bengt Larsson]

Det är ett känt faktum att ökad efterfrågan ger ökade priser. Prisökningen över KPI kommer sig helt enkelt av att efterfrågan ökat mer än tillgången. I den ideala världen skulle detta leda till att fler entreprenörer etablerar sig, men förmodligen fungerar det inte fullt ut beroende på storlekskravet. Att inte heller utländska entreprenörer hjälper till att hålla nere priserna beror sannolikt på stora järnvägsinvesteringar även utomlands.

Möjligen kan vi se fram mot en dipp i prisökningen den närmaste tiden beroende på att flera stora projekt avstannat eller avslutats.

Jag håller inte helt med. Som medlem i Europeiska unionen kan Trafikverket för större projekt ta in entreprenörer från andra EU-länder, och det borde hålla uppe konkurrensen.
Det har också varit sådana entreprenörer, ofta i samarbete med svenska byggföretag.

Vad gäller materialpriser, så är detta en graf över kopparpriser 2012-2017. Det var stora uppgångar 2005-2010, men nedgång efter det och lite blandat upp och ner 2018-2020.

Länk till beskrivning av längre tids priser: https://capital.com/copper-price-history

Diesel som byggen behöver mycket av har gått både upp och ned, upp mest pga skatter.
Råoljepris:

Jag kommer ihåg en intervju i SVT för något år sedan där en projektledare för ett byggföretag försvarade prisuppgångarna inom bostadsbyggande med att folk vill ha bättre material i till exempel golv och väggar.

Jag vill kritisera Trafikverkets brist på självkritik, att betydande kostnadsökningar för järnvägsbyggen beror på dem själva, ökande krav.
Varje företag behöver kostnadskontroll, kontroll över att det internt inom företaget inte finns de som kan låta kostnaderna skena som de vill.

I det tidigare länkade dokumentet framgår att för vägar var det en betydande minskning i byggkostnader 2014-2016 antagligen kopplat till dieselpriser,
men för järnvägar gick de upp. Byggföretagen är väl ungefär de samma för vägar och järnvägar. Järnvägar behöver mer stål och koppar än vägar, men dessa gick ned i pris.

[Göran Kannerby]

Jag håller inte helt med. Som medlem i Europeiska unionen kan Trafikverket för större projekt ta in entreprenörer från andra EU-länder, och det borde hålla uppe konkurrensen.
Det har också varit sådana entreprenörer, ofta i samarbete med svenska byggföretag.

Jag kommer ihåg en intervju i SVT för något år sedan där en projektledare för ett byggföretag försvarade prisuppgångarna inom bostadsbyggande med att folk vill ha bättre material i till exempel golv och väggar.

Jag vill kritisera Trafikverkets brist på självkritik, att betydande kostnadsökningar för järnvägsbyggen beror på dem själva, ökande krav.
Varje företag behöver kostnadskontroll, kontroll över att det internt inom företaget inte finns de som kan låta kostnaderna skena som de vill.

I det tidigare länkade dokumentet framgår att för vägar var det en betydande minskning i byggkostnader 2014-2016 antagligen kopplat till dieselpriser,
men för järnvägar gick de upp. Byggföretagen är väl ungefär de samma för vägar och järnvägar. Järnvägar behöver mer stål och koppar än vägar, men dessa gick ned i pris.

Jag är väl medveten om att även utländska entreprenörer förekommit. Uppenbarligen inte tillräckligt för att hålla nere priserna.

Det är möjligt att tillkommande krav hållit uppe priserna, men det är knappast bevisat. Dessutom är det så att om konkurrensen är bristande så hålls priserna uppe antingen det finns tillkommande krav eller inte. Motsatsen gäller däremot inte fullt ut, dvs med tillräckligt tuff konkurrens blir effekten av tillkommande krav minimal.

[Herrolsson]

Jag vill kritisera Trafikverkets brist på självkritik, att betydande kostnadsökningar för järnvägsbyggen beror på dem själva, ökande krav.

Jag står bakom dig till 50-75% här! Ändrade och mer ingående krav är inte hela bilden, men en stor del.

På samma sätt som "järnvägsprojekt har blivit dyrare" så har de lik väl ingått mer saker i dom som slipper kompletteras med i efterhand. Till stor del "bygger man rätt med en gång", det i sin tur är billigare än att komplettera i efterhand.

Det finns några projekt som har haft en speciellt kostnadskontroll, där såg man ingen "kostnadsökning" utan det handlade om som du skrev om bostadsbyggande, det var helt andra saker som ingick helt enkelt.