Norge och Oslo-Sthlm 2:55

[Ulf Broman]

Det har i samband med lobby-gruppen Oslo-Sthlm 2:55 sagts att detta bara bedrivs med intressenter från den svenska sidan, men nu hittade jag en länk till en artikel där det verkar som att (åtminstone delar av) Norge också tycker det är en intressant idé.

De vill också fixa en triangel, vilket jag då i första hand kräver en förbättring av Oslo-Göteborg på något sätt. Där man ju kan undra ifall det går att följa nya Oslo-Sthlm 2:55 en bit (speciellt ifall de väljer det södra alternativet) och sen bygga en kortare länk ner till banan Kil-Göteborg (eller rentav köra ända ner till Kil). Det blir förstås en omväg, men man tjänar kanske så mycket tid mot idag att det kan vara det som går att få igenom.

[Ståle Ualand]

Det har i samband med lobby-gruppen Oslo-Sthlm 2:55 sagts att detta bara bedrivs med intressenter från den svenska sidan, men nu hittade jag en länk till en artikel där det verkar som att (åtminstone delar av) Norge också tycker det är en intressant idé.

De vill också fixa en triangel, vilket jag då i första hand kräver en förbättring av Oslo-Göteborg på något sätt. Där man ju kan undra ifall det går att följa nya Oslo-Sthlm 2:55 en bit (speciellt ifall de väljer det södra alternativet) och sen bygga en kortare länk ner till banan Kil-Göteborg (eller rentav köra ända ner till Kil). Det blir förstås en omväg, men man tjänar kanske så mycket tid mot idag att det kan vara det som går att få igenom.

Jeg har ikke satt meg inn i denne saken.

I debattinnlegget skrives det at det er etablert organisasjoner på begge siden av grensen som skal kunne finansiere utbygging mot at norske og svenske stat tar opprusting av baner, garantier mv.

Opprusting av baner på norsk side ser i alle fall ut til å bli et tungt lerret å bleke. Nå strammes det inn i prosjekter og prosjekter vrakes.

Legger ved en lenke til Jernbanedirektoratet og Bane NOR sine innspill til Nasjonal Transportplan 2023 - 2032. Mange prosjekter er blitt veldig dyre og det må kuttes. (Har selv ikke hatt anledning til å lese dokumentene enda)

https://www.jernbanedirektoratet.no/...rioriteringer/

[Ulf Broman]

Jeg har ikke satt meg inn i denne saken.

I debattinnlegget skrives det at det er etablert organisasjoner på begge siden av grensen som skal kunne finansiere utbygging mot at norske og svenske stat tar opprusting av baner, garantier mv.

Opprusting av baner på norsk side ser i alle fall ut til å bli et tungt lerret å bleke. Nå strammes det inn i prosjekter og prosjekter vrakes.

Legger ved en lenke til Jernbanedirektoratet og Bane NOR sine innspill til Nasjonal Transportplan 2023 - 2032. Mange prosjekter er blitt veldig dyre og det må kuttes. (Har selv ikke hatt anledning til å lese dokumentene enda)

https://www.jernbanedirektoratet.no/...rioriteringer/

I Sverige talas det ju om gröna investeringar för att komma igång efter Corona, och där passar ju järnvägsutbyggnader väldigt bra in (medan t.ex. ny landningsbana på Arlanda borde få avvakta tills man vet mer).

Har Norge drabbats så lite av Corona att Jernbanedirektoratet inte behöver hänvisa till att det borde göras större gröna investeringar?
Självklart är det viktigt att underhålla det som finns, men man bör ju kunna göra bägge sakerna.

[Bengt Larsson]

Det har i samband med lobby-gruppen Oslo-Sthlm 2:55 sagts att detta bara bedrivs med intressenter från den svenska sidan, men nu hittade jag en länk till en artikel där det verkar som att (åtminstone delar av) Norge också tycker det är en intressant idé.

De vill också fixa en triangel, vilket jag då i första hand kräver en förbättring av Oslo-Göteborg på något sätt. Där man ju kan undra ifall det går att följa nya Oslo-Sthlm 2:55 en bit (speciellt ifall de väljer det södra alternativet) och sen bygga en kortare länk ner till banan Kil-Göteborg (eller rentav köra ända ner till Kil). Det blir förstås en omväg, men man tjänar kanske så mycket tid mot idag att det kan vara det som går att få igenom.

Det är bara lobbyister (mest kommuner och regioner) som gjort planer för Oslo-Stockholm, och på sistone har norska sådana visat större intresse.

Planerna har haft två alternativ för Oslo-Arvika, antingen den existerande tunneln Romeriksporten (14 km) och sedan ny bana från Lillestrøm till Arvika,
eller via Blixtunnelen som är under byggnad och sedan från Ski som ligger söder om Oslo till Arvika.

Den första varianten är kortare och får kortare restid, den andra har mer befolkning längs banan och då mer inrikes nytta och mer inrikespolitisk motivering.


Jag tror man någon gång under 30-talet kommer att bygga Oslo-Arvika, för man sparar mer än en halvtimme på det.
Dessutom behövs dubbelspår Kil-Kristinehamn på grund av kapacitet och många länståg. Öster om Kristinehamn behålls nog existernade banor.


På sträckan Oslo-Göteborg har norska lobbyister länge haft mycket mer intresse, bland annat kallat det Scandinavian 8 million city (Oslo,Göteborg, Köpenhamn och andra städer längs sträckan tillsammans).
De har önskat sig en ny höghastighetsbana för 300 km/h hela vägen Oslo-Göteborg-Köpenhamn med 3:00 i restid.

[Grå Tåget]

I Sverige talas det ju om gröna investeringar för att komma igång efter Corona, och där passar ju järnvägsutbyggnader väldigt bra in (medan t.ex. ny landningsbana på Arlanda borde få avvakta tills man vet mer).

Har Norge drabbats så lite av Corona att Jernbanedirektoratet inte behöver hänvisa till att det borde göras större gröna investeringar?
Självklart är det viktigt att underhålla det som finns, men man bör ju kunna göra bägge sakerna.

Snarare kommer alla länder som slösat pengar på corona-politiken raskt behöva SPARA och kanske även sänka skatter för att få igång ekonomin, bara för att investeringar kallas gröna blir de ju inte gratis .

[pnott]

Det är bara lobbyister (mest kommuner och regioner) som gjort planer för Oslo-Stockholm, och på sistone har norska sådana visat större intresse.

Nja, Trafikverket har gjort en åtgärdsvalsstudie för sträckan Oslo - Stockholm. ÅVS:en har ett tidsprerspektiv som sträcker sig till 2040. Lobbyisterna ansluter sig till de förslag som finns i ÅVS:en men vill att åtgärderna ska komma snabbare.

[JB]

Öster om Kristinehamn behålls nog existernade banor.

Tvärtom behövs en ny bara Kristinehamn-Örebro via Karlskoga, att ha ett kurvigt enkelspår på sträckan Stockholm-Oslo borde vara lika otänkbart som att ha det Stockholm-Köpenhamn. Det skulle dels göra det möjligt att ta tåget till Karlskoga, men också göra att Oslotågen och Värmlandstågen kan gå norr om Mälaren och stanna i Örebro och Västerås. Nackdelen är att förbindelserna till Östergötland blir sämre.

[Axel L]

Tvärtom behövs en ny bara Kristinehamn-Örebro via Karlskoga, att ha ett kurvigt enkelspår på sträckan Stockholm-Oslo borde vara lika otänkbart som att ha det Stockholm-Köpenhamn. Det skulle dels göra det möjligt att ta tåget till Karlskoga, men också göra att Oslotågen och Värmlandstågen kan gå norr om Mälaren och stanna i Örebro och Västerås. Nackdelen är att förbindelserna till Östergötland blir sämre.

Tyvärr är detta intresse svårt att tillgodose på grund av att dagens ortstruktur där Eskilstuna, Västerås och Örebro befinner sig i helt avskilda stråk från Norrköping och Linköping. Sedan får vi se hur de kommersiella operatörerna bedömer marknaden för resor mellan Stockholm och Karlstad / Oslo ifall en sådan järnväg byggs. Antingen satsar de på bytesresor till ett större antal orter eller direkta förbindelser till storstäderna Västerås / Eskilstuna och Örebro.

/Axel L

[Bengt Larsson]

Tvärtom behövs en ny bara Kristinehamn-Örebro via Karlskoga, att ha ett kurvigt enkelspår på sträckan Stockholm-Oslo borde vara lika otänkbart som att ha det Stockholm-Köpenhamn. Det skulle dels göra det möjligt att ta tåget till Karlskoga, men också göra att Oslotågen och Värmlandstågen kan gå norr om Mälaren och stanna i Örebro och Västerås. Nackdelen är att förbindelserna till Östergötland blir sämre.

Nackdelen är at man behöver då dubbelspår Örebro-Kolbäck också.
Det är drygt 140 km Kristinehamn-Kolbäck, och totalt sett skulle man behöva 35 mil nytt dubbelspår nästan hela vägen Oslo-Västerås.
Det tar nog lång tid att få anslag för det, för det finns andra sträckor som behöver spår också.
Karlskoga har järnvägsstation i förorten Degerfors.

[Hans Broman]

- - - - - Karlskoga har järnvägsstation i förorten Degerfors.

Nej, Degerfors är en egen kommun och ingår alltså inte i Karlskoga kommun.

[Lennart Petersen]

Nej, Degerfors är en egen kommun och ingår alltså inte i Karlskoga kommun.

Det var väl lite ironi med Degerfors som förort men det ligger ju behändigt nära Karlskoga.

[Axel L]

Det var väl lite ironi med Degerfors som förort men det ligger ju behändigt nära Karlskoga.

Troligtvis kan Degerfors betraktas som en ort som arbetar i samverkan med Karlskoga i likhet med sambanden mellan orterna Kalmar och Färjestaden, Malmö och Lund, Trollhättan och Vänersborg eller Nyköping och Oxelösund.

/Axel L

[Per Sillén]

[QUOTE=Bengt Larsson;128183]Det är bara lobbyister (mest kommuner och regioner) som gjort planer för Oslo-Stockholm, och på sistone har norska sådana visat större intresse.

Planerna har haft två alternativ för Oslo-Arvika, antingen den existerande tunneln Romeriksporten (14 km) och sedan ny bana från Lillestrøm till Arvika,
eller via Blixtunnelen som är under byggnad och sedan från Ski som ligger söder om Oslo till Arvika.

Den första varianten är kortare och får kortare restid, den andra har mer befolkning längs banan och då mer inrikes nytta och mer inrikespolitisk motivering.


Jag tror man någon gång under 30-talet kommer att bygga Oslo-Arvika, för man sparar mer än en halvtimme på det.
Dessutom behövs dubbelspår Kil-Kristinehamn på grund av kapacitet och många länståg. Öster om Kristinehamn behålls nog existernade banor.

Enlig min åtta år gamla Resplus är järnvägsavståndet Arvika-Lilleström cirka 16 mil. Fågelvägsavståndet är cirka 10 mil. Kortaste restid år 2012 var cirka två timmar med sex uppehåll på vägen. Jag antar att X2 nonstop skulle kunna klara sträckan på 1½. Tåg som maxar 250 borde klara sträckan längs fågelvägen på en halvtimme.

[JB]

Fågelvägsavståndet är cirka 10 mil. Kortaste restid år 2012 var cirka två timmar med sex uppehåll på vägen. Jag antar att X2 nonstop skulle kunna klara sträckan på 1½.

Det skulle innebära en genomsnittshastighet på 67 km/h, jag tror att X2000 utan stopp klarar det på betydligt kortare tid än så. Uppsala-Gävle är ungefär 10 mil (9,5 mil fågelvägen och 11,2 mil längs spåret) och den sträckan klarar snabbtågen (visserligen X55) på 45 minuter.

[Bengt Larsson]

Nej, Degerfors är en egen kommun och ingår alltså inte i Karlskoga kommun.

Bara en liten aning sarkasm.
Det hindrar inte att man använder Degerfors som en utanför belägen station.

Falkenberg, Laholm och Landskrona anses ha järnvägsstationer.
Degerfors station ligger måhända 15 km från Karlskoga centrum, i en annan kommun och annat namn, kanske lite tveksamt om den hör ihop med Karlskoga.

Nobelbanan föreslås för övrigt få en station 4 km sydväst Karlskoga centrum eftersom det inte finns reservat. Inom kommunen då. https://www.jarnvagsnyheter.se/20190...arnvagsstation
Man kan använda befinliga gods och industrispår, men de är för krokiga för för snabbtåg och måste breddas till dubbelspår, och tågen skulle nog anses bullra.

Om man använder påståendet att Karlskoga inte har station för att motivera bygge av en bana för 10-20 miljarder, när man bara flyttar stationen från 15 till 4 km bort, är det tveksamt om det är värt pengarna.

[Bengt Larsson]

Enlig min åtta år gamla Resplus är järnvägsavståndet Arvika-Lilleström cirka 16 mil. Fågelvägsavståndet är cirka 10 mil. Kortaste restid år 2012 var cirka två timmar med sex uppehåll på vägen. Jag antar att X2 nonstop skulle kunna klara sträckan på 1½. Tåg som maxar 250 borde klara sträckan längs fågelvägen på en halvtimme.

Det skulle innebära en genomsnittshastighet på 67 km/h, jag tror att X2000 utan stopp klarar det på betydligt kortare tid än så. Uppsala-Gävle är ungefär 10 mil (9,5 mil fågelvägen och 11,2 mil längs spåret) och den sträckan klarar snabbtågen (visserligen X55) på 45 minuter.

Restiden för X2000 mot Oslo har nog ökat eftersom det är enkelspår och Kongsvinger numera ingår i Oslo Lokaltog, Nordens största pendeltågsnät, så det går fler lokala tåg än förr.

Enligt tagtidtabeller.resrobot.se tar Arvika–Lilleström 1:58 med Vy.
X2000 stannar inte i Lilleström men tar 2:07 Arvika–Oslo och skulle ta 10 minuter mindre Arvika–Lilleström alltså 1:57.

En ny bana skulle nog ta 30-40 minuter för sträckan 95-100 km.

Man spara alltså mer än en timme, lite mer än jag skrev, vilket som jag skrev gör sträckan mest motiverad av delsträckorna.

[Per Sillén]

Det skulle innebära en genomsnittshastighet på 67 km/h, jag tror att X2000 utan stopp klarar det på betydligt kortare tid än så. Uppsala-Gävle är ungefär 10 mil (9,5 mil fågelvägen och 11,2 mil längs spåret) och den sträckan klarar snabbtågen (visserligen X55) på 45 minuter.

Jag syftade på att X2 går den befintliga banan. Du får väl då 107 kmh i snitt. Vad är sth för linjen. Uppsala-Gävle har väl sth 200?

[Bengt Larsson]

Karlskoga har järnvägsstation i förorten Degerfors.

Nej, Degerfors är en egen kommun och ingår alltså inte i Karlskoga kommun.

I så fall har Skellefteå (som anses vara störst utan att ha persontrafik) en station. Den heter Jörn och ligger i Skellefteå kommun 58 km från centrum.

Jag tycker debatten ligger på felfinnarnivå.

Typ enligt "Jag tycker man ska byga järnväg. Nej det är omöjligt eftersom ordet byga inte finns i svenskan."

[JB]

Jag syftade på att X2 går den befintliga banan. Du får väl då 107 kmh i snitt. Vad är sth för linjen. Uppsala-Gävle har väl sth 200?

Då missförstod jag dig, på befintliga banan borde 1,5 vara bra. Men kommer det gå? Dagens Oslotåg fungerar väl även som regionaltåg Oslo-Kongsvinger? Enligt open railway map är det sth 120 mellan Kongsvinger och gränsen och sth 110 mellan Kongsvinger och Lilleström, så man får nog ligga i för att klara av 107 km/h i snitt, om inte X2 tillåts köra snabbare.

[Hans Broman]

Nej, Degerfors är en egen kommun och ingår alltså inte i Karlskoga kommun.

I så fall har Skellefteå (som anses vara störst utan att ha persontrafik) en station. Den heter Jörn och ligger i Skellefteå kommun 58 km från centrum.

Jag tycker debatten ligger på felfinnarnivå.

Typ enligt "Jag tycker man ska byga järnväg. Nej det är omöjligt eftersom ordet byga inte finns i svenskan."

Jag kan hålla med dig och andra i kritiken mot mitt inlägg. Kommungränserna är inte avgörande för om en ort har tillgång till järnvägstrafik. Att jag skrev mitt inlägg berodde på att jag av misstag uppfattade ditt första inlägg som ett påstående att Degerfors ingår i Karlskoga kommun, och det ville jag dementera.