Nej, några sådana monopol finns inte.

Då kunde ju MTR köra ett tågpar på morgon o kväll med servering och högre standard på vagnarna än de 80 tals vagnar som nu går med SJ.

Uppenbarligen tycker de att det lönar sig bättre att enbart köra Stockholm-Göteborg.

Ja visst skulle de kunna göra det men eftersom varken de eller något annat järnvägsföretag gör detta så är det förmodligen inte kommersiellt intressant att investera i nya fordon och köra på det sätt du föreslår. Hade inte SJ trafikerat sträckan med lite äldre billigare vagnmaterial hade det väl strikt marknadsmässigt inte gått några fjärrtåg överhuvudtaget. SJ lyckas ju i vart fall driva sin trafik så den går ihop annars hade ju de lagt ned linjen.

Om detta ska bli aktuellt måste de ju ha fordon till det också. Jag tvivlar på att de 6 X74-tågen de håller sig med räcker till detta om de samtidigt också ska behålla sin befintliga trafik.

SJ körde några tågpar med X2000 till att börja med, men slutade snart för vi som åkte betalade väl för dåligt.

SJ skulle nog gärna köra med modernare material om man bara hade tillräckligt med sådana fordon. Nu får man prioritera hur man använder sina fordon och på vilken sträcka man kör vad. På Karlstad och Oslo har vi ju mycket IC-tåg också men blandat med både X55 och X2000. Själv tycker jag loktågen är trevliga men det är ju ingen luftkonditionering på sommaren och väldigt enkel servering. I somras körde ju förresten Tågab något tåg Karlstad - Borlänge - Stockholm men det var ju också loktåg. TiB kör ju också något tåg Dalarna - Stockholm med Regina väl.

Jag har tidigare undrat varför varken MTRX eller Flixtrain försöker köra på Stockholm-Göteborg, där SJ:s snabbtåg på helger och sommartid är fullbokade ganska tidigt, och i stället tränger de ihop sig på Stockholm-Göteborg.
Jag har förstås fått en del bra förklaringar, på det, och jag tror att de förklaringarna också gäller för varför de inte kör på Dalabanan heller.

Antar att du menar Stockholm-Malmö i första fallet?

Självklart. Varför kör inte fler på Södra Stam?

Det finns en del indikationer att MTRX inte kommer att finnas kvar så länge till. Det är förmodligen avhängigt av hur det går med de nya upphandlingar som kommer att ske av Region Stockholm. Det som får stödja alla MTR uppdrag idag är tunnelbanan. Så några nya initiativ mot Dalarna är helt orimligt att ens tänka på från MTR.

Så är det...
Fast inte ens de pengar vi skattebetalare ger till MTR Tunnelbanan räcker för att göra kinesernas svenska verksamhet lönsam. Utan det är andra pengar som hittills hållit bolagen flytande... Bra eller dåligt?

/TKO

JA frågan är hur det kommer utveckla sig för MTR i Sverige när fastighetsbranschen i Kina krisar. Där har ju MTR tjänat mycket tidigare.
MTR Pendeltågen gick 2022 290 miljoner i förlust. MTRX 75 miljoner MTR Mälartåg 41 miljoner

MTR Tunnelbanan gick däremot med 154 miljoner i vinst.

Sen kanske man inte ska stirra sig blind på enskilda bolag. De skyfflas säkert runt på olika sätt. Men mycket förluster är det.

Om det är så knapp lönsamhet för SJ på Dala linjen så kan ju TIB ta över och beställa nya regionaltåg på skattebetalarnas bekostnad.

Men garanterar inte servering. Vilket var vad som också saknas.

Jag kanske missat något, men vem har sagt att det är dålig lönsamhet på Dalalinjen för SJ?
Att SJ sätter in snabbtåg på andra sträckor bevisar inget egentligen. Det kanske är så att om SJ satte in flera snabbtåg på Dalabanan skulle man tjäna mycket pengar, men nu när man sätter in dem på Södra Stam och fyller tågen helt, så tjänar man kanske jättemycket pengar, och då föredrar SJ att tjäna jättemycket, i stället för att bara tjäna mycket.

Eftersom TiB kör ett tåg idag så är ju frågan ifall de skulle kunna köra flera tåg, men jag kan inte de regelverken. TiB (alltså regionerna) har väl nog problem att ha råd köra på Borlänge-Mora t.ex.

Och det TiB/SJ-loktåg som idag går Falun-Stockholm-Falun dras in nu i december.

ULF Broman läs Vad Hans Karlsson skriver här ovan " Sj kör med äldre billigt vagn matrial hade de inte gjort det så skulle inga fjärrtåg gått alls." Så var det med den fina lönsamheten på Dalabanan

Jag tror vi får be Hans XH förtydliga sig.
Jag tror han menar (som jag) att SJ inte har några snabbtågsfordon att sätta in, utan kör med äldre loktågsmateriel.

Hans XH säger ingenting om den absoluta lönsamheten för loktågen på Dalabanan, och har absolut inte sagt något om vad lönsamheten skulle vara om SJ i stället kört snabbtåg.
Sen är frågan om verkligen gammal loktågsmateriel är billigare i underhåll och billigare i drift.
Saker brukar vara billigast (och bäst) i underhåll ett tag in i sin livstid, medan mot slutet så börjar det krävas mer underhåll, och alltså dyrare.
Dessutom kostar driften av loktåg mer än motorvagnar, krävs personal som kan göra rundgång mm.
Ett av SJ:s stora problem nu är ju att ett antal leveranser har tagit lång tid att få, det gäller nya snabbtågen, regionaltåg, ombyggnad X2 och ombyggnad nattågsvagnar.

Den som är händig med miniräknaren kan ju fram kapitalostnaden för ett modernt fordon.
Och har man bara god beläggning och använder fordonet frekvent så blir kapitalkostnaden per sittplats inte så värst hög.
Och ofta är väl u derhållskostnad för nya fordon låg.

Precis.
Enda haken med moderna fordon är att det är ganska långa leveranstider på dem, se t.ex. på hur länge DSB får vänta på sina nya Talgo-vagnar som ska gå till Hamburg.

Vi kan väl direkt rätta denna missuppfattning...
Ett loktåg har alltid personal som kan göra rundgång. Det gör, i de flesta fall, lokföraren själv på SJ. Undantag för detta är platser där växlingspersonal finns finns tillgänglig, såsom Hagalund, Stockholm C, Malmö C och Göteborg C (om nu inte det ändrats sedan 2018). Nattågen brukar dessutom ha någon i ombordpersonalen som har växlingskompetens.
När jag körde och vi hade loktåg där det idag går ER1 så gjorde vi alla rundgångar i Norrköping och Linköping själva, vilket i och för sig inte tar särskilt mycket mer tid heller. Sen hände det väl att man skulle lösa av en kollega, då gjorde man det ju tillsammans, mest för man själv ville.

På sträckan Stockholm-Dalarna så kan ett loktåg hålla tidtabellen i ett tågläge avsett för snabbtåg. (X2/X55)

Ulf Bromans tolkning stämmer bättre med hur jag uppfattar verkligheten.
Ur perspektivet om någon vill starta en företagsekonomisk verksamhet är lönsamhet i absoluta krontal inte så intressant. Det intressanta är istället vilken investering man ska göra för att få högst avkastning på det investerade kapitalet. Och då kanske det ger större avkastning att investera i en helt annan bransch eller ett helt annat land. Men om det finns så mycket kapital att investera att någon vill investera det i järnväg så försöker man ju hitta de lönsammaste avgångarna att investera i och då finns det förmodligen flera före Dalabanan att investera i.
Man ska också akta sig för att tänka för mycket på en linjes lönsamhet. Viktigare är de enskilda avgångarnas lönsamhet. Det finns ju inget som säger att det är en hel linje med jämn regularitet man måste driva. Utan man kanske kan driva tåg säsongsvis eller enbart vissa högtrafikerade avgångar eller veckodagar osv.
Tågtrafik bygger också på det grundläggande tekniska faktum att du får störst lönsamhet ju längre tåg du kör. Hela den tekniska uppfinningen tåg bygger ju på att koppla ihop fordonen för att det är lönsammare än att köra dem ett och ett. Och det handlar inte bara om att du behöver färre lok och färre förare/tågpersonal utan framförallt att du behöver mindre baninvesteringar i form av mötesspår/dubbelspår/förbigångsspår ju färre tåg du kör. I Sverige har vi dock det politiskt beslutade att staten står för miljardinvesteringar i utbyggd bankapacitet bara för att det ska vara möjligt att köra tekniskt ineffektivt upplagd tågtrafik där olika företag kör flera korta tåg efter varandra istället för ett långt. Så detta med kostnaden för bankapacitet kan vi i Sverige utesluta ur diskussionen om var man ska investera i själva tågframförandet.
Även då det gäller att köra tågen är det alltså betydligt billigare att köra en avgång istället för två.
Om SJ idag kör ett tåg från Dalarna med ankomst Stockholm ca kl 08.45 och har en hyfsad lönsamhet på det (att de kör loktåg beror på att snabbtågen ger än högre lönsamhet på andra linjer och loktågen blir billigare, inte bara kostnadsmässigt utan för att det inte ger intäktsbortfall för att man tar snabbtåg från andra linjer). Vad händer då om MTR skulle börja köra en avgång? Jo på grund av bankapaciteten (enkelspår med mötesplatser) är det inte praktiskt möjligt att köra tågen tätare än var 20:e minut. Det skulle innebära att ankomsttiderna till Stockholm blir ca 08.35 respektive ca 08.55 och att resenärerna skulle dela upp sig främst beroende på vilken ankomsttid som passsar dem bäst. En mindre passagerarökning skulle ske då ökad frekvens kan göra något flera passagerare på totalen men förmodligen försumbart i förhållande till kostnadsökningen att köra två tåg istället för ett. Vi skulle då stå där med två tåg där inget av dessa är lönsamma och båda företagen tvingas upphöra med trafiken. Därför ger man sig inte gärna med sina investeringspengar in i en bransch där risken att misslyckas är stor även om det finns de som kan driva samma verksamhet med lönsamhet.

(Kommer inte hinna bevaka denna tråd så mycket då jag är upptagen med tv-inspelning denna helg så uteblivna svar/kommentarer beror alltså på att jag är upptagen med annat).

Jag har ett svagt minne av att X2 klarade sträckan Borlänge-Sala på mindre än en timme, medan loktågen inte gör det . Vill man ha mötena i dessa städer, för byten i olika riktningar, skulle dessa minuter ge stor nytta.

Mitt minne är att 'Dalpilen' - alltså X2-tåget - var märkbart snabbare än IC-tågen. Men detta kanske främst berodde på färre uppehåll?

Eftersom jag numera sällan har anledning att åka sträckan har jag ingen uppfattning om beläggning, lönsamhet etc. Men att åka Stockholm-Falun utan servering känns inte tilltalande...

/TKO

Ett - av många - skäl är ju att SJAB ett tag försökte sej på 'listiga' upphandlingar för att undvika reglerna för offentlig upphandling. Detta debatterades rätt mycket på gamla (eller t o m 'gamla-gamla'?) PV, den som vill kan gå tillbaka och se vem som hade rätt!

/TKO

Jag har en graf från 2001. Då lämnade tåg 411 Borlänge kl 6.42, efter uppehåll i Avesta-Krylbo passerades Sala kl 7.35. Ankomst Uppsala strax efter kl 8.

På den tiden jag var frekvent resenär på Dalabanan (några år senare) stannade X-et inte i Krylbo utan i Avesta C. Det var väl det enda tåg som stannade där...
/TKO

Ja X-et stannade i Avesta c medan övriga stannade i Krylbo . SJ påstod att inte kunde stanna på bägge platserna vilket resulterade i en omröstning i Avesta kommun . Krylbo vann . Sedan Stannade X-et och alla andra tåg.

Vilka röstade - var det KF, KS eller nån form av 'folkomröstning'?

/TKO

Det är gott om kurvor mellan Uppsala och Borlänge, där korglutning innebär att man slipper bromsa.

SJ hotade med att slopa alla uppehåll i Krylbo och om jag inte minns fel så ställdes frågan från SJ till kommunstyrelsen som fick välja Avesta el. Krylbo. Efter en kampajn med namnunderskrifter för Krylbo så valde kommunstyrelsen Krylbo. Efter detta valde SJ att dra in alla fjärrtåg i Avesta. En orsak var att banverket hade slaktat sin verksamhet i Krylbo och att godshantering minskade stort. Nu skulle även persontrafiken dras in på dalabanan. Ja nått skulle vara kvar i Krylbo.

Tack för upplysande svar!

För övrigt anser att Avestas järnvägsstation bör ligga i Avesta....

/TKO

Blir minst lika bromsande ändå. Korglutningen innebär 20-40 km/h högre sth. Eftersom det är mest överskridande där det är minst kurvigt blir således sth-skillnaderna över sträckan större med korglutning. Det enda som drar i motsatt riktning är ett par sträckor där korglutningen inte ger något överskridande, dessa finns vid Snickarbo och Gustafs.

Dagens lokaltidning innehöll en artikel om arr SJ inte längre kan transportera rullstolsburna på Dalabanan.

Varför går det inte längre? Hur kunde de följa med förut? Vilken lokaltidning?

Försöker länka till rubriksidan i Borlänge Tidning (kommer inte åt artikeln).

Lyften finns i de bistrovagnar som saknas. Stationslyftarna är väl bortrationaliserade. Hänvisad omväg med TiB via Gävle fungerade ej då tåget ersatts av buss utan utrymme för rullstol. Väntetid i SJs telefonupplysning 40 minuter.

Det är förmodligen så att man slopat vagnen med lyft.

Troligen är det väl så. BFS9 ska ju på upprustning, förhoppningsvis går den bra och vi snart får ett fint tillskott av fräscha serveringsvagnar.

Kund som behöver rullstolsplats uppmanas kontakta SJs kundtjänst som ska lösa det. Så står det i infon som skickats ut till oss internt.

Fast den informationen når ju inte den som bara försöker boka?

Nej, så info är tyvärr SJ dåliga på att dela med sig av.

I och för sig kan det vara ännu värre som när informationen till ombordpersonalen innebar att en biljett inte var giltig medan informationen till resenären att den var giltig.

Utifrån definitionen av tätort har SCB funnit att Avesta och Krylbo numera tillsammans utgör en enda tätort, som SCB gett namnet Avesta-Krylbo (med bindestreck emellan). Då tycker jag det är rätt rimligt att huvudstationen har fått namnet Avesta Krylbo.trots att den inte ligger i Avestadelen av tätorten. (Medan den andra trafikplatsen, vilken har resandeutbyte för TiB-tåg, heter Avesta centrum,)

Frågan har diskuterats tidigare här - eller möjligen på en äldre version av PV. Slutsatsen var då att befolkningsunderlaget är betydligt större kring Avesta C samt att antalet övergångsresande mellan tåg i Krylbo är försumbart. Så varför IC-stoppet är i Krylbo är en gåta...

/TKO

Men tågen har ju 'alltid' stannat i Krylbo. Så enkelt är det nog.

När nu persontrafiken Gävle-Örebro via Avesta-Krylbo i T24 reduceras till i det närmaste ingenting är det kanske läge att börja stanna i Avesta i st f Avesta-Krylbo.

Jag kan bara instämma i de två senaste inläggen. Även om jag ibland anmäler avvikande mening brukar det finnas anledning att beakta vad dessa två skribenter framför!
/TKO