Intressant fråga!

Det räcker inte att veta att antalet uppehåll är 12, man måste också veta till vilken hastighet acceleration sker efter uppehållet. Låt oss utgå från att tåget körs med maximalt 160 km/h och med 10 % överhastighet där sådan är tillåten. Vidare utgår vi från att ett extra lok halverar accelerationssträckan, låt oss för enkelhetens skull räkna med att accelerationen ökar från 1 till 2 m/s2.

De 13 (utgångspunkten kräver också acceleration) aktuella hastigheterna är 80, 160, 140, 140, 110, 140, 80, 75, 115, 135, 90, 115 och 115, dvs totalt 1495 km/h eller 415 m/s.

Detta innebär att tåget är under start-acceleration i 415 eller 208 s. Tidsvinsten är hälften av skillnaden mellan dessa, dvs 104 sekunder, men till detta ska läggas tidsvinsten för alla övriga accelerationer, dvs efter nedsättningar och upphåll för tågmöten.

Motsvarande siffror för nedsättningar är totalt 965 km/h eller 268 m/s, vilket ger 67 sekunders tidsvinst.

Tidsvinst vid tågmöten måste beräknas schablonmässigt då det varierar kraftigt. För enkelhetens skull tänker vi oss två extra uppehåll av denna orsak och cirka 250 km/h acceleration, motsvarar då 69 m/s och därmed 34 sekunders tidsvinst.

Totalt skulle detta innebära 205 sekunders tidsvinst, eller nästan tre och en halv minut.

Utöver detta måste man även veta hur många gånger tåget möter ett annat tåg och om detta tåg kan flyttas. På dalabanan kommer tåget möta andra tåg som ingår i samma system. Körs tågen i timmestrafik möts de var 30 minut. Så det hela slutar antagligen med att tåget står bort mer tid på mötesstationerna och enbart kan tillgodogöra sig tidsvinsten från utgångsstation till första mötet och från sista mötet till slutstation.

/Magnus

Banan trafikeras i huvudsak med tvåtimmarsintervall och möten i Sala med dubbelriktad omstigning till och från Västerås.. Om man kunde vinna några minuter på sträckan Sala - Borlänge och klara sträckan under timmen, borde tidsförlusten vid möte i St Tuna falla bort. X2000 klarade ju detta trots sth 160 när den för länge sedan körde sträckan .

Ett extra lok ökar tågvikten med 72t och det går åt mycket energi för att dra fram denna extratågvikt. Ingen höjdare för miljön alltså för att spara några minuters gångtid .
Att man ibland använder lok i bägge ändar har ju vanligen förklarats med att man vill snabba på vändningar och undvika rundgång med lok men det kan man ju undvika med manövervagnar vilket ju dock som bekant inte blivit så värst använt i Sverige. Och även om det för tillfället verkar finnas övertaliga Rc-lok (?) så innebär ju normalt ett extra lok en stor kapitalkostnad plus kostnad för underhåll av loket. I stället finns det väl en del att göra med infrastrukturen som att bygga bort hastighetsnedsättningar, mötesstationer med samtidig infart och lite av varje som kan höja medelhastigheten för tåg.

Skall man debitera kapitalkostnad för ett gammalt Rc som annars står oanvänt? För Dalabanan är det sannolikt samhällsekonomiskt, men inte företagsekonomiskt, billigast att återinföra tåg med korglutning.

Svealandsbanan utformades för trafik med motorvagnar. När man sedan istället körde loktåg visade det sig att med dubbla lok kunde man klara det tänkta trafikupplägget. Men enkla lok hade restiderna blivit påtagligt längre beroende på att många möten hade krävt längre uppehåll och/eller blivit tekniska uppehåll istället för att kombineras med resandeutbyte.

Nu skrev jag ju att för tillfället tycks man ha övertaliga lok , men i ett normalfall är det ju rimligt att man måste kalkylera med kapitalkostnad ,underhåll och energikostnad för ett extra lok .
Att dra runt 78t extra vikt lär kosta.

Men då blir det ju ett specialupplägg om tidtabellen är lagd för snabba motorvagnar. Det var ju X2-tåg från bärjan.

Inte bara tidtabellen, banan var byggd för motorvagnar, så mötena hamnade fel med vanliga loktåg, eller så blev man tvungen att frångå den heliga styva tidtabellen.

Dock var nog X2-tågen lite onödigt snabba.